保时捷推出混合动力911车型，比普通911快了8.7秒。在某些国家，这些车辆无法获得绿卡，因为它不符合移民法的要求。新北市可能不满足这项要求。
昨晚发布的新车，除了比亚迪秦 L 和海豹 06，其实还有新款保时捷 911（992.2）。与比亚迪两个小时的发布会不同，保时捷只用了15分钟就发布了新的911汽车系列，并发布了之前已经录制好的视频。
在这15分钟里，我们看到了第一款采用混合动力系统的911车型——可以合法上路的新款911卡雷拉GTS。
911，是收费的
第一款混动911，电能只做动力。
保时捷触电的情况并不少见。
论纯电，保时捷有Taycan和Macan EV。在混合动力方面，保时捷也有像卡宴E-Hybrid和Panamera E-Hybrid这样的插电式混合动力汽车，更不用说之前的旗舰超级跑车918 Spyder了。但作为保时捷的灵魂车，911直到现在也没有和电机有太多的关联。
保时捷这次带来了两款911:标准版911 Carrera和配备T-Hybrid混合动力技术的911 Carrera GTS。
是的，只有911 Carrera GTS加入了混合动力系统，而911 Carrera的标准版仍然是纯燃料驱动，没有电机。
我们先来过一遍两车的参数:
911卡雷拉GTS:
全新 3.6 升水平对置发动机可输出 485 马力，在电机的加持下，总输出功率为 541 马力0-100km/h 时长为 3 秒（搭配 Sport Chrono 组件）最高时速 312km/h
911 Carrera:
经过优化的双涡轮增压 3.0 升水平对置发动机，394 马力0-100km/h 时长为 3.9 秒（搭配 Sport Chrono 组件）最高时速 294km/h
普通911 Carrera基本可以算是常规优化，整体变化不大。真正的焦点是911 Carrera GTS。
911 Carrera GTS带来了全新的动力系统，新的T-Hybrid混合动力系统在两个方面提供动力支持:集成在PDK双离合变速箱中的电机和电驱动涡轮。
保时捷表示，双离合变速箱中的电机可以在低速时提供高扭矩，无延迟地输出动力，而在能量回收的状态下，电机会变成发电机，将能量转化为电能。
电驱动涡轮可以使涡轮更快地达到增压压力。同样，在能量回收的状态下，涡轮中的气流也会转化为电能。
两者转换的电能最终将储存在1.9千瓦时的400V高压小电池中，以应对下一次的电力输出。保时捷强调，这款电池与传统的12V电池大小相近，不会占用太多空空间。
然而，这种极小的电池也决定了911 Carrera GTS不具备纯电动驱动或外部充电的能力。
保时捷的T-Hybrid的核心逻辑是通过电机的瞬时响应来弥补原有发动机和涡轮滞后的缺点，进而提供更强劲的动力，无需等待。
保时捷工程师表示，T-Hybrid系统的动态响应与自吸发动机几乎相同。
此外，这款911 Carrera GTS还标配了主动悬架、后轮轴转向和PTV升级版保时捷扭矩引导系统，以及动态底盘控制和陶瓷复合制动系统等选装配置。可以说，这个GTS是名副其实的。
新的设备当然也带来了新的成就。911卡雷拉GTS的新北方成绩达到7分16秒934，比上一代GTS快8.7秒。
设计很惊艳，但你可能不喜欢。
很多人说911汽车系列的外观不仅是最好的设计，也是最难的设计。既要继承和复制上一代，又要保证一定的创新性。
用这两年用的比较多的话来说，这叫出奇的正直。
相比之下，911卡雷拉明显倾向于正直，说话的人只是没怎么变。前大灯和日间行车灯进行了微调。前格栅和后尾灯比上一代更加方正棱角分明，上一代下部营造的外摆视觉印象更少。
至于911卡雷拉GTS，最大的“惊喜”是进气格栅被纵向排列的自适应进气叶片所取代，其中一些叶片略微向前突出，相比上一代GTS提高了辨识度。
但如此略显突兀硬朗的线条是否出现在以柔和流畅的线条为设计核心的911上，则见仁见智。
至于内饰，这次有两个明显的变化:
机械实体转速表不复存在，由 12.65 英寸的曲面屏替代；旋钮式一键启动替换为按钮。
这两个变化可以算是保时捷抛弃传统，相当“大反叛”。
但其实你我都知道，当电气化和电驱动接管了汽车，启动按钮和转速表的存在感就会越来越低，直到淡出我们的视线。
值得一提的是，中国市场的911支持从第三方应用市场下载Apple Music、酷我音乐、QQ音乐、喜马拉雅、毕丽毕丽等一系列本地应用。
911要“新能源”还有很多事情要做
说完了新911可见的升级，再来说说这一代911“触电”的意义。
在发布会之前，我对“触电”的911做了一个判断——这将真正代表保时捷的传承与创新。
但单看这个发布，我觉得911离全面创新还有一段距离。
我更愿意相信GTS只是一个预告片，是911汽车系列的第一个“探索版”，尤其是定位更高的GT3。
但是为什么是GTS呢？
目前，只有911卡雷拉GTS触电身亡。问题在于，卡雷拉GTS从来都不是911车系中最受欢迎的分支，处于“日常日常不需要，追求极致性能不屑”的尴尬地位。
卡雷拉GTS一直不是911车系最受欢迎的分支，处于“走街不用，赛道不够”的尴尬境地。定位在入门级911 Carrera和Carrera GTS之间的911 Carrera S显然更受欢迎，但是否配备混合动力系统仍是未知数。
唯一可以确定的是，入门级版本的卡雷拉已经被排除在外。
保时捷对于在911上集成电力驱动非常谨慎。同时，是否有电驱介入将成为911车排名的关键。
综合来看，现在的混动系统有很浓的“过渡品”味道，既要电击，又要全情投入。炫技和藏牌有点纠结。
但是，电驱动的更深介入几乎是必然的。传统燃油发动机的发展逐渐接近天花板，边际递减效应明显。要花很多钱，只能做小事情。
相比之下，电动机虽然简单粗暴，被“原教旨主义燃料党”所不齿，但总比有效。
制造跑车的品牌显然意识到了电驱深度整合的好处。法拉利推出了混合动力车型296GTB和SF90，迈凯轮带来了混合动力超跑Artura，也就是人们常说的“行走的车型”。
马达不再是跑车的锦上添花，而是一份实实在在的及时礼物。
回顾911 Carrera GTS，这款车显然不能代表保时捷在混合动力领域的全部潜力。开胃菜已经上了，食客们还在等待真正的美味佳肴。
