比亚迪推出的一款电动汽车，在动力和续航方面均表现出色。它却因为较高的能耗而受到争议。一些消费者表示，这明显超过了他们的期望值，甚至认为其燃油经济性不高。，，关于比亚迪汽车的油耗问题，有多种不同的看法。有人认为比亚迪在制造电动汽车时可能过于追求高性能和高续航里程，牺牲了部分燃油效率。另一些人则认为，比亚迪汽车的油耗虽然较高，但考虑到电池的成本和充电设施的发展情况，这是一个相对合理的消耗水平。，，比亚迪汽车的油耗问题是一个值得讨论的问题。对于那些关心环保和能源效率的人来说，这确实是一个需要关注的问题。也应鼓励更多的企业投入研发，提高电动汽车的燃油经济性和可持续性。
比亚迪的发布会已经很久没有这么火爆了。
2.9升、46.06%、2100公里.
这两天，这组数据引起了汽车行业的广泛关注。分别是比亚迪第五代DM的油耗，发动机热效率，综合续航。比亚迪集团董事长王传福在发布会上表示，他们代表了一个“全新的混合时代”。
全球最高的发动机热效率，全球最低的功耗，全球最长的续航里程。
马上就有人表示不满，扔出一个中汽中心的证书，说他们发动机热效率全球第一，46.1%。那个人是吉利汽车集团品牌用户传播中心总经理徐东伟，这是他这半年来唯一的一条微博。
随后，吉利汽车关伟也进行了转发，并写道:“世界最高，事实说了算。」
此时网友迅速沸腾，认为比亚迪迎来了又一个喜欢的“翻车时刻”，大呼“比亚迪研究不严谨”、“只领先一天”。没过多久，比亚迪品牌与公关部总经理李云飞也抛出了一张证书，上面赫然写着热效率最高为46.5%。
我们还有很多像这样没有量产，热效率更高的东西，只是不想说而已。
该死，他抓住了这一波。
自主品牌忙着吵架，日系品牌开始抱团。
虽然浏览器里有记录，但可惜网上没有记忆，吉利也没有回应此事。和之前的“高管骂战”一样，这个话题也随着吃瓜网友的热情跌出了热搜榜。
就像电影《黑社会》里，那个扬言要成立另一个“新和联盛”的大D哥，最后也不知道自己在做什么。
在海的另一边，就和谐多了。
在比亚迪发布第五代DM的同一天，深耕混动技术多年的丰田与斯巴鲁、马自达联合发布了全新的电气化用燃油发动机。
丰田表示，这款发动机可以适应混合动力和插电式混合动力技术，体积缩小10%~20%，热效率提高30%，包括全新的1.5L四缸发动机、1.5T发动机和2.0T发动机。
“共创”和“竞争”发音相同*，意为一语双关，代表两种意思。
*在日语发音中，“共同创造”和“竞争”是同音字。
丰田总裁佐藤浩在沟通会上对媒体表示，二氧化碳是丰田、斯巴鲁和马自达共同的“敌人”。在竞争中，一些R&D确实需要共同努力，以加快和深入挖掘创造力。斯巴鲁的大冢社长也呼吁所有供应链共同努力推进技术研发，“让我们一起创造未来”，大冢表示。
日系三大老牌企业抱团取暖，与国内车企之间紧张的舆论战形成鲜明对比。
当然，对于日系车企三家来说，是没有出路的。在今天的混合动力市场，情况有所不同。“世界上最先进的勾兑技术在中国。王传福说。在他看来，一百年的汽车发展史就是一场降低油耗的斗争:
1932 年，手动变速箱技术诞生，百公里油耗降至 20L 左右1954 年，缸内直喷技术实现量产，百公里油耗降至约 17L1962 年，涡轮增压发动机装车，百公里油耗约为 16.6L1980 年，可变气门正时技术投入使用，百公里油耗降至 11.4L1993 年，米勒循环应用上车，百公里油耗来到 8.7L1997 年，油电混合动力技术开启大规模应用，NEDC 工况油耗为 5.9L
……
显然，这段历史与中国的车企无关。直到2021年，比亚迪推出基于双电机串并联结构的第四代DM技术，将NEDC油耗降至3.8L——这是中国品牌首次改写全球汽车油耗历史，进入“3”油耗时代。
所有数据表明，第四代DM是一套划时代的混动系统:最高热效率提升至43.03%，EHS混动系统最高电机效率为97.5%，采用全新的刀片式电池。
销量上的成功就是最有力的证明。2021-2023年，比亚迪占据了中国插电式混合动力市场60%的份额，共销售插电式混合动力新能源汽车265.6万辆。“每卖出两辆插电式混合动力车，就有一辆比亚迪。王传福说。如今，比亚迪用第五代DM将插电行业推向了“2”油耗时代。
准确的说是2.9升——每百公里——
这是第五代DM陷入的第二个舆论漩涡。
第五代DM，虚假宣传？
2.9L/100km的数据其实是NEDC测试标准下的结果，但比亚迪在发布会上并没有说清楚。
在工信部公告中，搭载第五代DM技术的秦L DM-i在WLTC工况下的最低油耗数据为3.8L/100km。正因如此，有人认为比亚迪在偷换概念，涉嫌虚假宣传。
NEDC(New European Driving Cycle，新欧洲驾驶循环)是欧盟在1997年制定的一套标准测试条件，模拟了欧洲典型的城市和郊区路况，包括四个城市循环和一个郊区循环。
WLTP(world wide Harmonized Light Vehicles Test Procedure)是联合国欧洲经济委员会(UNECE)制定的一套国际标准测试条件，模拟更复杂的驾驶条件，包括城市拥堵、郊区、高速公路和超高速驾驶。
“选择NEDC是因为它的测试速度更接近中国道路的实际情况。比亚迪副总裁杨东升告诉董车会。
杨东升不仅是比亚迪副总裁，还是比亚迪产品规划与汽车新技术研究院院长，DM混动技术总设计师。他进一步解释说，WLTP测试工况的平均速度是46.5km/h，而NEDC是33.38km/h，更接近中国一线城市的平均速度(20-25km/h)。
但与NEDC工况相比，WLTP工况更复杂，测试时间更长，行驶里程更长，加减速过程更随机，更能准确反映车辆的真实能耗和排放水平。为此工信部会采用WLTP工况下的数据，就连制定了NEDC工况的欧盟近年来也转向了WLTP。
舆论发酵后，吉利副总裁杨学良不忘补刀:“我还是觉得好一点。估计老一辈科学家要是活着也会这么想。」
杨学良所说的“老一辈科学家”指的是钱学森。
1992年，钱学森给时任国务院副总理邹家华写了一封信，内容如下:
在这封信里，我想提一个建议:中国的汽车工业应该跳过使用汽油和柴油的阶段，直接进入新能源阶段，减少环境污染。
[div][div]
我们不应该再等了。应该马上做一个电池能量的用车计划，追上去，争取追上去。
今天，钱老的设想显然已经实现了。
2020年，国家制定了到2035年新能源汽车普及率超过50%的目标。没想到，中国汽车工业只用了四年时间就实现了这个目标。
中国汽车流通协会数据显示，4月初，中国新能源乘用车零售渗透率为50.39%，首次超过传统燃油乘用车。不仅纯电动汽车百花齐放，插电式混合动力市场也迎来了大幅增长——2023年，我国插电式混合动力汽车同比增长85%。
正如王传福在发布会上所说，世界上最先进的勾兑技术在中国。
从技术进步的角度来看，比亚迪将2021年第四代DM的3.8L与1997年丰田普锐斯的5.9L在NEDC工况下百公里2.9L进行对比是不合理的。毕竟，这些都是在NEDC工作条件下取得的成就。
第五代DM技术确实开创了一个“2”油耗的时代。
比亚迪很清楚人们需要什么。
比亚迪在这条路上没有动摇过。
受国家补贴影响，2018年以来，中国品牌插电产品销量连续三年下降。三年时间，比亚迪插电产品的年销量从近14万辆下降到不到7万辆。
“公司内部也有很多质疑的声音。为什么大家都退出了你还坚持？但我坚信，混动是中国大多数家庭的第一辆车。无论如何都要坚持走下去，放弃就没有明天。王传福说。
是的，虽然花了那么多“小目标”，但比亚迪DM技术一直瞄准的是“大多数中国家庭的第一辆车”，也就是入门级车型。入门级车型的用户对油耗极其敏感。
来自新疆的马是典型的“油耗敏感型”用户。
如果煤气车搬不动七八加仑的煤气，你说我一个月6000块钱(指月薪)，我买得起吗？
家住阿克苏地区沙雅县的马每天通勤约60公里去上班。“去一个很远的镇需要60到70公里，”马说。"每个月，你都要在汽油上花上几千美元。"同时他也没有好的充电条件，纯电车也从来没有在他的考虑范围内。
显然对于他来说，采用第五代DM的秦L DM-i和海豹06 DM-i是不错的选择。得益于核心零部件成本的降低，两款新车最低售价仅为9.98万元，与2023年冠军版秦PLUS同价，成为10-15万元市场不可回避的选择。
比亚迪是不会错过万元市场的。
比亚迪李云飞向东车汇透露，第四代DM将与第五代DM一同销售。“第四代仍然有许多未交付的订单，”李云飞补充道。“第四代和第五代可以形成很好的产品差异化和产品协同效应。”
之所以要等到5月底才发布第五代DM技术，是为了证明我们的新技术并没有体现在PPT上，价格是一步到位的。
当合资品牌被边缘化，只有拥有核心技术的中国车企才有资格留在牌桌上。
“我们还有很多牌要打。”李云飞说。
*应受访者要求，采用马为化名。
