前阵子，理想汽车创始人，向多档DHT混动开炮。“中国自主品牌，仍然坚持多级PHEV的车企，在未来一两年内都会转换成增程式的技术路线。这个判断在2025年可以得到验证。”李想在微博上说说。
后来在微博里，李要开始给李书福和魏建军这两位自行车圈的老前辈“带货”了。“我觉得长城系和吉利系都会转向加长节目路线。”
除了少数人支持李想的言论，大多数人对这种观点嗤之以鼻。后向程序扩展可以替代高级插电混动？这不是天方夜谭吗？
但事实真的是这样吗？事实上，李想的预言可能真的会成真。
其实长安汽车早就这么做了。有多少人还记得长安汽车的iDD混动？iDD混合动力系统采用P2单电机架构方案，即在发动机和变速器之间增加一个驱动电机，发动机和驱动电机的耦合或解耦由离合器控制。蓝鲸电驱变速器为六速三离合变速器。
目前长安汽车旗下的深蓝采用的是增程式或者纯电动结构，长安启源A07采用的是增程式版本。曾经的多挡混动结构已经被长安抛弃。你说启源A06和启源A05没有采用P1+P3的混合结构，没错，但这是一个没有齿轮的单档混合结构。
有人认为是因为长安之前的多挡插电混动系统是P2架构，本身不是最先进的插电混动结构，和奇瑞吉利长城的双电机混联结构不是一个级别的，但这根本不是问题的关键。
问题的关键在于，你的对手是用成本更低的单挡插电式混动和增程式混动打你，而多挡DHT插电式混动没有成本优势。
比亚迪的插电式混合动力采用单挡混联架构，可实现纯电动、串联、直驱三种工作模式。更不用说延长方案了，直接取消了发动机的直联和串联，只有纯电动和串联两种工作模式。
很多业内人士坚持认为多档DHT更好。档位越多，可调范围越大，速度越高，更省油。是的，多速DHT可能在动力性能和高速能耗上有优势，但优势并不明显。
但是多档DHT更复杂的结构给调校带来了更多的困难，挫折更多，噪音大，对发动机的技术要求高，成本增加。多档DHT要想实现200公里以上的纯电续航，不仅工程难度大，而且完全失控。换句话说，与其做多速DHT混动，不如把这个成本放在更大的电池上，或者换个更大功率的电机，性能优势就补不回来了。
比如一款增程式车型纯续航300公里，油耗5升，另一款多档DHT车型纯续航只有150公里，油耗4.8升，你怎么选择？
站在消费者的角度，多速DHT混动，或许高速能耗更低，但我一年能跑几条高速？我的驾驶条件大部分在市区，还是买个续航高一点的车比较好。市区基本用电，偶尔跑高速，会省一升半的油耗。
这是从制造成本来说，从研发成本来说，增程可以兼容所有形态，把电池做小了可以做成混油，把电池大了去掉增程就是纯电，三种形态可以在同一个平台，大大降低了开发成本，这对于车企下一代车型的迭代更新非常关键。
目前多挡DHT插电式混动方案的成本比不上增程式和比亚迪的单挡插电式，尤其是在“价格战”愈演愈烈的当下。延伸程序路线和单档外挂的成本优势是绝杀比赛的关键。
技术路线的选择需要汽车企业结合行业趋势、成本、车辆用途、使用环境等条件综合考虑。历史终将证明，谁的成本更低，谁就能在激烈的市场竞争中占据主动，这也是我对加程序混单档持谨慎乐观态度的原因。
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