不跟华为吵架真的很吵。
不是别人，正是微博中最有效的汽车公司CEO李想。但就连他也无法在华为面前喊出那句著名的“先听我说完”。
但最近某车企CEO真的主动挑起事端，惹得余承东自己也反应了过来，事态越演越烈。越来越多的汽车公司领导加入进来，从微信到Tik Tok，从Tik Tok到微博，而且没有减弱的迹象。
引起如此大的波澜甚至不是什么新鲜事，而是汽车上早已存在的一项功能——AEB自动紧急制动系统。
60公里/小时，AEB的安全线？
何最近在接受Garage 42采访时提到了一个“行业乱象”。他直言99%的朋友的AEB测试是欺诈性的。
是假的，宣传的都不是公司官方发布的，都是小视频。
同时，他还表示，尚友AEB的误触发率太高，存在一定的风险。
虽然何肖鹏没有点名好友，但他也提到:“小鹏不喜欢用‘民间视频’来强调遥遥领先，而是要把技术做扎实。」
明眼人都能看出来，他肖鹏指的是余承东和他身后的AITO汽车。
余承东当然不傻。他立即在朋友圈发表了一系列言论，并回复了何。
赶紧体验一下吧！甚至连AEB是什么，甚至连车企的高层领导都还一点都不明白！
有些人根本不明白AEB是什么！告诉某人智能驾驶是废话/忽悠，几乎一模一样！
对行业的技术进步和未来发展缺乏基础知识！
一些汽车公司整天忙于智能驾驶，AEB主动安全测试的结果很差。我很惊讶地知道，他们甚至没有做AEB的基本功能！要么让男人忽悠，要么对汽车行业的发展缺乏最基本的了解！
在这些言论下面，余承东转发了一篇文章，题目是《OTA重磅升级，不靠高精地图也能开遍全国》。本文提到了华为ADS 2.0高级智能驾驶升级带来的AEB增强和主动安全能力。
具体来说，华为ADS 2.0推出了针对异形障碍物的自动紧急制动GAEB，最高制动速度提升至90 km/h
但在何看来，这个限速并不合理。
何肖鹏表示触发AEB时的车速应在60km/h以内，一旦车速过高时车辆意外触发，会对用户造成极大的冲击，“这是根本无法接受的”。
吉利雷达CEO凌士权也表达了同样的担忧。他认为AEB的核心是安全，但刹车速度越高越安全。
我们用一个数据来了解一下，AEB最大制动减速度可达1G(相当于跳楼者坠落的感觉)，AEB高速全制动容易导致车辆不稳，尤其是AEB误触发，后果更严重。因此，行业内AEB避免碰撞的最高制动速度范围为50公里/小时-60公里/小时
他们的担心不无道理。如果AEB在高速下被触发，后面的车辆可能来不及反应，造成追尾事故。更严重的是，如果司机在慌乱中错过了方向，可能会导致车辆失控，造成更严重的事故。
凌世全认为，AEB真正的安全是尽可能在不意外触发AEB的情况下，覆盖更多的紧急制动场景，而不是单纯追求AEB的最高制动速度。车速在60km/h以上的场景，要通过ACC、LCC等功能进行预舒适制动。
人机联合驾驶节点，你到了吗？
11月7日晚，知车皇发起直播，测试吴洁M5、小鹏G6、G9等7款静态假车的AEB能力。
与常规测试不同的是，这次识车帝的测试是在完全没有灯光，车辆只开近光灯的环境下进行的。先不说这个设置是否合理，我们来看两辆车的测试结果:
在30-80km/h的速度下，M5可以停在假车前面，而小鹏的G6在第一轮测试中撞上了假车，这一轮测试的速度只有30 km/h..
舆论的压力立即指向了小鹏。
第二天早上，何肖鹏在朋友圈发了一条长长的回应。一开始他质疑知乎车弟的测试条件。
在中国和欧洲的五星安全评定中，对AEB环境有很多严格的限制，主要是在低速动态和一定的光照环境下。小鹏很多车辆已经或即将获得双五星安全评估，甚至有些场景还排在第一。
他认为，如果按照视频中的场景对车辆进行检测，即使把五星安全的车辆全部拉去检测，恐怕也是一样的结果。
但是你为什么在M5考试中取得这么好的成绩呢？问题的关键在于华为ADS 2.0中的新神通用障碍检测网络。
说白了，就是华为用智能驾驶辅助强化了AEB。打开AITO系列的配置表，你会发现只有智嘉版的M5和M7有GAEB等能力，普通版不支持。
这种做法并非华为首创。第一个这么做的，其实是目前智能驾驶的领头羊特斯拉。
自从被占网络被推倒在地后，特斯拉的AEB的工作范围从之前的8-150km/h提升到了5-200 km/h，同时，AEB跨越动态障碍物和一般障碍物的能力也得到了提升。
另一方面，作为国内第一梯队的Xpeng Motors难道没有这个能力吗？当然不是。
何肖鹏在900字的朋友圈里说，这个功能其实是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力。小鹏没有这样做的原因是:
现阶段他们不想混淆自动辅助驾驶和主动驾驶。
AEB系统通常被设计为被动安全系统，与自动辅助驾驶中的其他功能形成对比，如自适应巡航控制或主动车道保持辅助，这些功能将在自动辅助驾驶激活时随时调整车辆，而不是只在紧急情况下做出反应。
华为的想法是模糊两个系统的界限，让车辆尽可能避免事故，但如果AEB被误触发，车辆可能会违背驾驶员的意愿。何肖鹏认为，这种做法存在一定的风险。
何肖鹏表示，在智能驾驶赋能AEB之前，小鹏首先要优化智能辅助驾驶的能力，然后根据数据表现，稳定可靠地将部分能力带到以人为本的主动驾驶安全领域，误触发率要降到十亿。
在载人驾驶的主动安全策略方面，一定要对以人为本的技术和经验的积累心存敬畏，非常谨慎，避免引发其他安全或体验问题，或者在人驾驶时过度降低驾驶边界，导致看似更安全，实则得不偿失。
总之，小鹏会追随，但不是现在。
9日上午，何在微博上表示，已经和余承东讨论了AEB的技术路线，并明确小鹏未来也会通过OTA拓展AEB功能。
专业的人，做专业的事。
说了这么多，归根结底，他肖鹏目前关心的只有一个——误触发。
一般来说，车企宁愿不触发AEB，尽可能降低误触发的概率。安全当然是一方面。另一方面，AEB的误触发会使事故更加复杂。
如果是人为事故，相关单位只需要明确责任人，依法裁决责任即可。如果是AEB意外触发导致的事故，不仅会导致难以预料的人员伤亡，还会让车企陷入道德泥潭。
因此，在早期开发阶段，工程师的很大一部分工作是验证设计是否存在误触发，以提高AEB的准确性和可靠性。
事实上，AEB的调整考验着车企的经验，涉及很多因素。所以在研发阶段，车企会在所有可能的场景下反复测试，获取数据。
但一旦媒体介入此事，可能会变味。
在媒体的AEB测试中，不排除部分主机厂为了弥补自身能力不足，会提高送检车辆的AEB触发门槛，这对于车企来说几乎是零成本。
这样，即使主机厂和媒体之间没有利益输送，后者被当枪使，并不知情。
另一方面，在一些媒体松懈的AEB测试中，他们通常只把“是否与障碍物相撞”作为判断一辆汽车AEB系统性能的唯一标准。
实际上AEB的设计目的从来都不是为了防止碰撞，而是试图通过降低车速将正面碰撞的影响降到最低。这一点在小鹏的M5和G6的产品手册中都有强调。
对于媒体来说，引导消费者正确理解AEB的能力边界才是更重要的任务。
如果你必须测试AEB，请带一个权威。
