云计算和AI如何赋能华为汽车业务？
华为与奇瑞汽车联合打造的纯电动汽车智捷S7，在11月9日晚发布预售后，一夜销量已突破5000台。
如果算上鸿蒙系统智行新M7的86000多个大单，以及连正式亮相都没有的M9的25000多个盲单，今年9月以来，鸿蒙系统智行的三款生态车型已经累计订单近12万辆。
可以说，得益于华为在产品定义、市场调研、销售和营销等方面的深度参与，消费者对华为智能汽车产品在产品力和品牌力方面都有了充分的认可，余承东在介绍汽车产品时的“遥遥领先”也随之爆发，成为网络热词。
以往讨论一款油罐车，人们往往从机械动力的角度比较不同产品在动力、操控、经济性能上的差异，而很少谈及技术对汽车产品和汽车产业的影响。事实上，进入智能化、电气化时代后，无论是在制造层面，还是在产品设计优化过程中，科技的力量无处不在。
在现代，判断一个车企的好坏，“技术”已经成为一个无法回避的标准。
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从传统机械平台到数字化智能平台。
1913年，福特推出了著名的T型车，将汽车生产从手工时代带入了流水线时代，同时也将成本从5000美元左右降到了300美元。
继福特之后，20世纪70年代，大众提出了平台的概念。在一条流水线只能覆盖一个产品的基础上，设计一个尺寸和配置范围可变的平台，进一步提高生产设计的效率，满足不同消费群体更加个性化的需求。
2010年前后，很多车企将“平台”的逻辑进一步升级为“架构”(也称模块化平台)，进一步统一不同平台之间的尺寸、接口等参数，进一步提高工业生产效率。
可以说，在机械时代，一个好的平台或架构是构建一个优秀产品和产品线的基础，企业和消费者都可以从中受益。
当智能驾驶、智能驾驶舱等各种智能能力被添加到汽车上时，一个数字化时代的“平台”，即一套经过验证、可以复用的数字化解决方案，也是企业所需要的。
11月9日，华为在深圳正式发布智慧出行解决方案新战略，余承东也在发布会上提出了“数字智能平台”的想法。他认为“智能电动车本质上是一个带轮子的智能终端”，所以过去构建智能手机、智能家居空房间等终端设备或智能场景的经验，也可以在汽车和出行智能化中重复使用。
余承东展示华为1+8+N全场景智能|华为
现在汽车的生产制造越来越依赖ECU(电子控制单元)。软件能力对汽车的影响越来越大，甚至可以说软件正在重新定义智能电动汽车。华为希望利用其在通信和其他领域积累的平台能力，包括协议通信和中央计算，在车载平台上创造一种全新的用户体验。
因此，如果套用互联网行业中“软硬件结合”这个耳熟能详的词组，可以认为，目前，智能电动汽车也正在孕育、孵化一片软件定义汽车的“黑土地”。机械能力是一个具有基础和叠加软件能力的智能数字平台，是一种新的综合强度测试标准。
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“遥遥领先”背后的技术黑箱
相对于驾驶舱流畅度、智能驾驶覆盖度、舒适性等用户感知最强的体验评价标准，其实外界并不一定知道如何用数字化、计算甚至AI的方法来赋能智能汽车的研发和性能提升。
11月10日，极客公园参加了华为智能出行技术交流会，了解到华为有多少业务启用了汽车相关技术的研发。这里仅以智能电动产品线DriveONE为例，简单解释一下“遥遥领先”背后的数字化解决方案和技术黑箱。
首先，从组织架构来看，智能电动团队不在华为终端业务和智能汽车零部件业务，而是在数字能源业务。另外两个事业群是智能光伏、数据中心能源和关键电源。也可以看出，在智能时代，汽车的动力不仅仅是机械问题。
华为业务架构介绍|极客公园
因此，电动汽车的关键动力部件& mdash& mdash电机转速和机械性能固然重要，但如何分配电池方案，如何实现软件控制和仿真应用同样重要。
我们用一些具体的产品应用场景作为例子。长期以来，车辆的动力性和经济性是一对矛盾的词。消费者在驾驶过程中需要四驱提供的质感和安全感，但往往被四驱车辆的高能耗所打消。如果能智能分配动力输出，在定速巡航等场景下使用两驱方案，在需要急加速的场景下使用四驱方案，显然是更经济节能的方案。
但在纯电动汽车中，配备前后电机的车辆通常采用双电机常亮的方案。这是因为如果电机频繁断电，会产生“剩磁”，造成电流冲击，造成驾驶过程中的顿挫感，极大影响用户体验。而华为则巧妙地将过去在AI计算上积累的优势用在了配电上。通过提前“剩磁估计”的方案，解决了受挫问题。
这项技术已经在刚刚发布的智能机S7上有所体现。四驱车型配备两个电机，分别是前置电机(异步电机)和后置电机(永磁同步电机)。通过对剩磁的估算，可以实现前置电机按需开关，成为真正的“智能辅助驱动”电机，响应速度仅为130毫秒。这也是智捷S7在功耗和续航上有显著提升的一大原因。
此外，在评判驾驶舒适性的另一个重要维度NVH(噪音、振动、音质)上，华为智能电动部门也提出了智能电动时代的全新解决方案。
在机械时代，解决NVH的关键往往是优化车辆的悬架性能。但华为的思路是，既然深踩油门、重踩刹车可以改变车辆在震动、颠簸(也就是人们常说的“抬头”、“点头”)中的体验，那么也可以在电源域进行优化。增强NVH体验。
同时，智能电动团队还将整个动力总成做成了一个耦合仿真平台，通过仿真进一步优化改进了齿轮间重合度等性能。据华为R&D人员介绍，该仿真平台甚至可以生成一些异形结构(只能给出传统结构和答案)，仿真结果和实验室测试的准确率达到了92%以上。
在一般人的心目中，市场和业界往往认为智能驾驶舱和智能驾驶是华为作为一家科技公司在汽车领域的核心优势。但通过这次技术分享会，充分说明华为在车辆动力、驾驶操控等方面也可以从多个角度给出解决方案。
这种依托于AI、计算等领域的“黑科技”能力，恰恰是未来行业需要的新思路。
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S7很过瘾，但别忘了M9。
年底，“鸿蒙系统之星”的产品节奏会更快。除了刚刚发布预售的智捷S7，还有被余承东称为“千万内最好的SUV”的捷捷M9。别忘了，M9在盲订期间累计超过2.5单。
在11月9日鸿蒙系统智行发布会的展区，华为也展示了很多没有公开发布的功能。比如前段时间在微博爆出来的“智能灯毯”，不仅可以在进入匝道时形成可以转弯的大灯，还可以在车辆等红灯时发出斑马线信号，通过灯光与外行人互动。
大会场技术展区智能轻毯|极客公园
还有智能驾驶，无论是低速时的停车服务功能，还是高速时不依赖高精地图就能开遍全国的ADS系统，包括余承东称之为小菜一碟的AEB、外星障碍物识别等功能，都有望在年底发布的M9上升级。
如果说1913年T型车的推出奠定了福特在汽车行业近一个世纪的领先地位，那么一百年后，随着智能电气化的发展和AI、云计算等技术的革新，汽车行业可能需要又一轮全新的范式变革。在鸿蒙系统智行的出现之后，我们有理由相信，未来华为将能够把这些技术创新放在更多的机型上。
在竞争激烈的智能电动车赛道上，2023年底，依靠集团在多个领域领先布局的华为，似乎已经跑在了行业的前面。
