“莲花”这一称谓，终将重归路特斯。
此前，路特斯集团CEO冯擎峰透露了一则消息，称“莲花汽车”将成为路特斯的正式中文名称，至此，在中国已被叫了7年的“路特斯”即将成为过去式。
伴随这一消息一同出现的，是一款纯电概念跑车。
乍看之下，从其造型上难以寻觅路特斯的痕迹，然而实际上，它堪称新能源时代最具“莲花精神”的产物。
当下，路特斯的在售纯电车型有两款，分别是SUV车型ELETRE和四门轿车EMEYA。论及动力，它们表现颇为出色，吉利的基因也为其带来了一定程度的智能化。不过，当你置身车内，除了方向盘上的徽标，似乎再无一处能让你笃定地说：瞧，这就是路特斯。
它们过于庞大、沉重且豪华。
而新推出的Theory 1，“概念”二字为其打破束缚，轻量化、创新、简约，这些路特斯原本的标签，在这款跑车上得以回归。
正如路特斯集团造型设计副总裁Ben Payne所言，Theory 1并非单纯的概念车，而是对路特斯76年辉煌历程的致敬。
Theory 1，乃路特斯对自身的诠释
先来看一些动力方面的数据：986马力、零百加速不到2.5秒，极速可达320公里，70kWh的电池可提供402公里的WLTP续航里程。
在众多纯电跑车中，Theory 1的动力系统并非特别耀眼，况且这还是一款概念车，要知道概念车通常拥有更为理想的“理论数值”，诸如广州番禺的三电机、深圳坪山的易四方，都比它更为强劲。
然而，路特斯向来并非追求动力至上，轻量化才是其历经76年的核心竞争力所在。
这始于创始人科林·查普曼亲手打造的第一辆路特斯——Lotus Mark 6，采用框架底盘和铝合金材质，车重仅为431千克。随后，他推出的爆款车型Mark 7，整车重量更是缩减至惊人的387千克，查普曼独特的工程设计理念，使Mark 7成为英国跑车史上的标志性作品。
除了这些极致的驾驶机器，当时的路特斯还推出了轿跑车型Elite，同样走的是轻量化路线，整车重量仅为503.5千克。
凭借超轻的重量，排量仅有1216cc的Elite，荣获了1962年勒芒GT 1.15 - 1.3组别的冠军，其圈速甚至比组别更高的保时捷718还要迅速。
即便在被宝腾收购的时期，路特斯也从未舍弃其轻量化的工程理念，推出的Elise仅凭借与丰田卡罗拉同款的1.8L四缸引擎，成为了传奇般的经典车型。
如今在B站上，一些以五菱宏光或头文字D为主题的恶搞视频中，常常出现这样的场景：一个大腹便便、耳朵上夹着烟的大叔说道：“弯道快才是真的快，谁直线不会加油啊？”不为大众所熟知的是，这位大叔的身份是五羊 - 本田车队总教练王西利。
事实上，早在60多年前，查普曼就已经领悟到了“弯道快才是真的快”这一真理，他曾言：“增添动力可让你在直道上更为迅速，而减轻重量则能让你在任何地方都更快。”
在查普曼的引领下，路特斯始终将轻量化作为速度与操控的基石，正因如此，现今车重超过2.5吨的ELETRE和EMEYA，难免会让人觉得它们不够“路特斯”。
但众所周知，要让电车减轻重量并非易事，而如今，路特斯似乎找到了答案。
如前所述，Theory 1的电池容量并不算小，有70度电，但路特斯大量运用了碳纤维和钛等材料来降低车重。当然，若投入生产，这些材料的使用比例必定会有所降低，说不定路特斯最后又会施展他们的“传统技艺”——采用玻璃纤维来制作车身覆盖件。
此外，在路特斯的新闻稿中，有关3D打印和再生材料的讨论颇多。路特斯表示，他们期望将车身上的材料种类减少至10种或更少，相较之下，大多数汽车车身所使用的材料约有100种。
“以最少的材料打造出最为卓越的汽车。”路特斯在新闻稿中如是说道。
Theory 1无疑彰显了路特斯对循环经济和可持续未来的承诺。然而，除了环保方面的考量，车身所采用的再生玻璃、再生聚酯和再生铝等材料还有一个更为关键的目的——减轻车重。
最终，Theory 1的重量被控制在更为合理的1600千克，比2019年推出的售价200万美元的Evija还要轻80千克。
路特斯的另一项专长，是驾驭风的力量，空气动力学之父乔治·凯莱或许难以想象，他所提出的“升力”概念，能够为汽车提速指明方向。
同样以路特斯上世纪推出的轿跑Elite为例，其风阻系数仅为0.29Cd，要知道在当年，既没有任何仿真辅助设计，也没有风洞等大型设备，Elite的低风阻造型完全是由工程师弗兰克·科斯廷一笔一划描绘而成。
在空气动力学方面，F1赛场无疑是路特斯展现实力的绝佳舞台。
更能凸显路特斯在空气动力学上的造诣的，自然是F1赛场。
当路特斯终结法拉利的垄断地位时，恩佐·法拉利曾讥讽道：“造不出好引擎的人才会去钻研空气动力学。”与此同时，国际汽联也不得不频繁更新赛事规则，以应对路特斯赛车在空气动力学方面的不断创新，楔形车身、前翼、高位翼片、地面效应车……
在这场技术发展与规则限制的博弈中，路特斯逐步将F1赛车塑造成了如今的模样。
Theory 1同样从具有革命性的Lotus 49 F1赛车上获得启发，其电机和电池组直接承受悬挂系统的负荷，结构更为简洁，无需额外的副车架，它的尾翼也与悬架系统相连，确保下压力直接作用于悬架，减少能量损耗。
在汹涌而来的电动化浪潮下，基于过去数十年对“风”的研究，路特斯早已布局电动超跑，推出了具有划时代意义的Evija，两条巨大的文丘里通道成为了它的标志，在纽北赛道上不带前缀的“最速量产车”头衔，证明了现今的路特斯，依然具备不凡的工程实力。
然而，两千多万人民币的高昂售价以及三位数的限量，意味着它注定是少数人的专属。另一方面，路特斯的品牌影响力已大不如前，显然也不能期望超豪华跑车为其盈利。
路特斯迫切需要推出一款既契合其品牌定位，又能在设计和性能上传承路特斯赛车精神与创新理念的跑车，以强化其品牌标签。而在Theory 1上，我们不仅看到了路特斯对轻量化和下压力的坚守，其座舱内部所强调的“贴身感”，也与路特斯的那句话相呼应：
For the Drivers.
当下的这辆Theory 1，正是路特斯眼中的自己。
历经曲折，重回正轨
为了重振昔日辉煌，路特斯近年来举措不断。
2018年，当保时捷仅有Taycan一款纯电车时，路特斯便宣布全面推动电动化和智能化转型，发布了十年品牌复兴计划“Vision80”，试图抓住电动化的契机，在中国市场实现逆袭。
当时，路特斯毫无保留，将未来十年的5款纯电产品尽数展示，不仅有Evija、ELERTE和EMEYA，还有后续的Type 134和Type 135。路特斯的目标是，在2028年，将自己打造成为纯电豪华汽车领域的佼佼者。
实际上，在初始的两三年里，路特斯在前吉利研究院院长冯擎峰的带领下，无论是产品架构还是研发体系，进展都较为顺利，Evija的出色表现前文已有提及。
然而，正当人们认为吉利集团旗下的路特斯将继续保持技术狂人的形象时，它却转向了品牌圈层的营销游戏。
2022年11月，在ELETRE上市前夕，原奔驰销售公司执行副总裁、林肯中国区总裁毛京波，作为创始合伙人正式加入路特斯，担任路特斯中国总裁，路特斯的十年崛起之路，由此进入下半场，开始向市场推出走量车型。
按照李书福的想法，路特斯的问题并非在于知名度和技术，而是在于品牌的价值和定义，邀请毛京波加入，便是为了解决这一问题。
2018年，毛京波结束了长达11年的奔驰生涯，出任林肯汽车亚太及中国总裁。在她任职期间，销量长期不见起色的林肯中国，实现了对美国本土市场的超越，成为中国豪华汽车市场增长最为迅速的品牌之一，业内也由此诞生了一个新名词：林肯现象。
然而，现实情况却表明，这位豪华品牌出身的营销铁娘子，未能创造出一个“路特斯现象”。更为遗憾的是，路特斯在此期间还遭遇了两次较为严重的舆论风波，给品牌声誉带来了不小的冲击。
今年6月，有网友发布了一张某路特斯中心店的营销活动海报。乍一看，这场名为“悦人之心，共赴浪漫”的活动，似乎只是为单身男女牵线搭桥。但活动参与细则却引发了众多消费者的不满。
海报中明确规定，该活动对男士参与者的要求为“40岁以下、学历本科及以上、验资5000万以上”，对女士参与者的要求为“30岁以下、学历硕士及以上、气质形象佳”。最终，该活动因车主和网友认为其存在低俗营销和物化女性的问题而被喊停。
另一桩负面事件是未告知车主的减配事件，引发了上百名车主的联合维权。此外，路特斯将试驾车当作新车交付的事情也曾闹得沸沸扬扬，虽然后来查明是管理疏漏和工作人员失职所致，但还是对刚开始交付的ELETRE产生了较大的负面影响。
数据显示，2023年路特斯全球销量为6970辆，其中中国市场销量占全球销量的46%，即3206辆。
到了今年上半年，路特斯销量虽实现了超过200%的大幅增长，但中国区的销量仅有1208辆，占比25%，远远落后于欧洲和北美地区。按照目前的趋势，中国市场今年恐怕会出现负增长。
路特斯在打“豪华”这张牌时，过于急切了。
回顾历史，即便在路特斯最为辉煌的时期，也从未将豪华作为其核心标签。在电动汽车时代来临之际，路特斯需要的是一种与传统豪华品牌截然不同的产品和营销策略。真正的莲花精神，应当由Theory 1这样的车型及其后继者来传承和发扬。
无论时代如何变迁，跑车始终代表着一种纯粹与极致。
好消息是，这辆车离我们并不遥远。根据路特斯的规划，Theroy 1的量产车型Type 135将于明年发布，将提供后驱和四驱两个版本。
路特斯集团首席商务官迈克·约翰斯顿明确表示：
两座跑车是路特斯品牌的核心，也是我们未来的重要组成部分。
