摘要
深入剖析特斯拉当下的状况，需从以下几个技术层面展开探讨。
特斯拉2024年第二季度的财报状况不佳。
其净利润下滑45%，总营收与去年同期基本持平，且主要依赖“卖碳”积分来支撑。在销售数量方面，自2015年开始公布产销数据以来，特斯拉首次出现连续两个季度同比下降的情况——今年上半年，特斯拉相较于2023年同期少售出5.8万辆车。
尽管马斯克在业绩会上透露FSD有望在今年进入中国和欧洲市场的利好消息，但这并未扭转市场的悲观情绪。
特斯拉在财报公布当日，股价大幅下跌12%，市值蒸发超过1000亿美元，一度跌破7000亿美元大关。
更为严峻的是，近期马斯克承认原定于8月8号发布的Robotaxi再度延期至10月。这是继4月被媒体曝出暂停下一代廉价车型开发后，特斯拉今年第二次在关键业务上出现跳票。而这两次跳票，分别对应着特斯拉至关重要的两个业务基石：汽车业务和自动驾驶相关业务。
对于汽车业务，马斯克已向电池团队下达“最后通牒”，电池技术的突破被视为新车型量产的关键问题，一旦得以解决，新车型有望在多个市场推动销量增长。
而在马斯克信心满满的自动驾驶业务中，人们不仅期望看到特斯拉的技术实力，更渴望看到作为行业技术领军者的特斯拉，在围绕自动驾驶的全新商业模式中，能够提供怎样的解决方案。
毛利率，股价下跌的关键因素
首先值得重点关注的是特斯拉的“现金牛”业务——汽车销售。投资人最为关注的并非销量，而是毛利率。
2021年10月，特斯拉市值首次突破万亿美元，当时的市盈率高达192倍。其核心原因在于，该季度特斯拉的单车毛利率达到30%。
然而，在本周特斯拉公布2024年第二季度季报数据后，其股价当日下跌12%，市值回落至7000亿美元以下。与3年前相比，特斯拉本季度交付量增长约1.5倍，但单车利润率却降至14.6%。
这两个数值的差距，将特斯拉的现金牛业务从行业传奇拉回至平均水平。
汽车并非暴利行业。与同为消费硬件领域的硅谷公司苹果相比，苹果的硬件业务毛利率可达40%，比特斯拉单车毛利率的最高点还高出10%。而在汽车行业中，这一数据的平均水平仅在15%左右。
因此，马斯克多年来强调“特斯拉不是一家汽车公司，而是一家科技/AI公司”，这不仅是一种对外的营销手段，也是特斯拉面向未来的必然选择。马斯克的理想并非成为像丰田章男那样的苦行者，他对自己的期望也并非仅仅成为制造业出身的首富。
特斯拉近年来单车毛利率变化走势图 | 图片来源：分析师 Troy Teslike与3年前相比，特斯拉在生产端并未出现显著变化。中国超级工厂运行平稳，供应链在垂直整合下顺利度过疫情冲击，且未出现如一体化压铸般的重大创新。导致特斯拉单车毛利率下降的最直接原因是终端售价的调整，也就是常说的“价格战”。
以中国市场为例，2021年底，特斯拉两款主流车型Model 3和Model Y的入门款价格分别为26.56万元和30.18万元；而本月，这一价格已下调至23.19万元和24.99万元（产品及配置略有调整）。
关于价格战的讨论，全球存在不同的认知和观点。若从特斯拉自身的角度进行观察，可得出一个重要原因：特斯拉产品更新节奏迟缓，这是其不得不降价以应对竞争的关键因素。
如今，众多国产品牌在发布新车时，都会将Model 3和Model Y作为对标车型。相较于特斯拉，新车在舒适性配置和智能化方面具有更大优势，且定价更为大胆、激进。在某种程度上，几年前主动掀起价格战的特斯拉，如今似乎陷入了自身产品迭代缓慢的“困境”。
关于特斯拉对产品迭代和车内舒适性配置的考量，极客公园在今年4月曾与特斯拉首席设计师Franz von Holzhausen进行过一次面对面交流（链接：https://mp.weixin.qq.com/s/EQtf4VUfDY33ioEJHgU7yQ）。在他看来，特斯拉以“高效”作为设计的出发点，并不希望过度堆砌舒适性配置和功能，以免影响车辆的能耗、重量及操控。
这一逻辑本身并无不妥，作为一家科技属性极强的公司，特斯拉完全可以选择一条与主流不同的产品路线。但关键问题在于，必须保持一定的产品推出频率。消费者常说“买新不买旧，买旧享折扣”，这句话最初用于手机和消费电子产品，如今也适用于部分智能电动汽车消费者的心态。
2020年，马斯克在特斯拉电池日上介绍4680电池 | 图片来源：直播截图
在相当长的一段时间里，人们将对特斯拉汽车业务的期望寄托在“2.5万（美元）廉价车型”（亦称“Model 2”）上，它承载着特斯拉从每年百万销量迈向千万级市场的重要使命。遗憾的是，今年4月，媒体曝出Model 2项目被搁置的消息，致使特斯拉股价大幅下跌。
“Model 2”延期的重要技术原因，是特斯拉在新一代电池技术研发中遭遇困难。一直以来，马斯克期望将自研的4680电池应用于新车，以提供比普通电池更大的容量和充电倍率，并大幅降低电池成本15%-30%。但目前，4680电池的表现与普通电池相当。
2020年，特斯拉首次在Model Y后地板上采用一体化压铸技术，显著优化了生产制造环节，助力特斯拉摆脱产能困境，Model Y也逐渐成为全球单一销量最高的车型。
而4680电池技术的研发，如同2020年的一体化压铸技术一样，是一项至关重要的关键技术创新。在一定程度上，它将直接影响最为关键的Model 2的量产进度。
据媒体报道，特斯拉计划在明年上半年推出一款简配版Model Y。该车型定位为过渡期产品，基于现有产品进行开发。最新消息显示：马斯克已向4680电池团队下达最后期限，要求在年底前实现成本降低和规模扩大。
Robotaxi，远不止自动驾驶
探讨特斯拉的第二个维度，聚焦于自动驾驶技术。
在瑞银看来，特斯拉的汽车业务估值一直稳定在2000亿 - 3000亿美元之间（约20倍PE）。因此，特斯拉远超汽车行业的估值，是由与自动驾驶相关的新业务支撑起来的。
具体而言，与自动驾驶技术相关的业务可分为三种不同模式：FSD软件服务、自营Robotaxi业务，以及最为极端的Tesla + Robotaxi的“共营车队”模式。
从技术层面来看，FSD无疑处于行业领先地位。特斯拉是全球车企中最早探索“端到端”技术路线的企业之一——该路线能够大幅提高开发效率和系统在不同场景下的泛化能力。更为重要的是，由于特斯拉的量产优势以及硬件预埋，使其在“端到端”开发中最为关键的数据环节占据先机，这是其他厂商需要花费时间和金钱才可能追赶的宝贵资源。
因此，对于FSD，现阶段的重点不应再局限于技术本身，而应更加关注落地的细节问题。
一方面是监管问题，目前政策正朝着有利于特斯拉的方向发展，马斯克在本次业绩会上表示FSD有望在年底前进入中国和欧洲市场。
另一方面则是商业化问题，目前FSD在国内的买断价格为6.4万元，不仅高于国内其他厂商，更为关键的是，国内厂商目前均采取“试用”政策，尚无一家实现智驾软件商业化的闭环。在软件付费率本就较低的国内市场，商业化可能会成为技术落地后的一大挑战。
特斯拉高阶智能驾驶服务在国内的售价 | 图片来源：特斯拉中国官网
Robotaxi则是一项截然不同的业务。它虽依托于FSD带来的自动驾驶技术，但所需的技术及运营支持远不止自动驾驶一项。
举个简单的例子，若现在开始布局Robotaxi，最基础的插拔充电枪操作，仍需人工进行（特斯拉尚未使用和布局无线充电技术）。此外，对于电量、路程、接单等运营环节的规划，也需要一套与汽车生产环节关联不大的系统来支撑该业务的运转。目前，国内外大部分地区的Robotaxi业务都采取了限制运营区域的策略。
目前尚无可靠消息明确特斯拉Robotaxi的具体设计，在《马斯克传》中曾提及马斯克希望这是一辆“彻底没有踏板和方向盘”的车。不过结合实际运营场景，这一做法或许过于激进——毕竟，若系统出现故障，连最简单的人工驾驶脱困都无法实现。马斯克近期将原本计划8月8号亮相的Robotaxi推迟至10月10号，不知是否在对这些细节进行探讨和权衡。
最后，马斯克提出让特斯拉车主加入Robotaxi车队，“让你的车在不使用时帮你赚钱”，这体现了马斯克的美好愿景。毕竟，相较于大量生产Robotaxi原型车并投入运营，这显然是一种更具吸引力的轻资产运营模式，但与自营车队相比，共营模式需要更高精度的运营水平和调配能力，短期内恐怕难以实现。
相较于传统的汽车制造销售业务，围绕自动驾驶的新商业模式并非既定命题，所有的技术和商业模式都是全新的。
整个行业都在期待着马斯克10月10号的那场发布会，因为所有人都渴望看到作为行业佼佼者的特斯拉对未来的思考。
