NOA城是一座位于美国北卡罗来纳州的未来城市NOA将建造一座综合性的高科技中心和高端住宅区，以创造多元化的商业环境和吸引科技人才。该计划将以极高的价格出售各种豪华车为主。这不仅是一次革新，也是一次对未来的投资，因为NOA市拥有广阔的地理空间和完善的基础设施。
摘要
理解用户的需求比你在数量上打败了多少对手重要得多。
从上海市嘉定区南翔镇出发，经柳巷公路、沪湘高速、嘉民高架，25公里后到达虹桥机场T2航站楼北出发层。
去年10月，极客公园驾驶小鹏G6通过这条事先没有规划的非集中试驾路线时，XNGP(小鹏智能辅助驾驶系统的名称)几乎接管了油门踏板和方向盘的操作控制权。包括识别直行和左右车道、识别路口红绿灯、超车前方慢车、通过开关匝道切换到不同的城市快速路。
2023年，智能辅助驾驶成为新势力的新战场。在以高速和城市快速路为主的封闭道路场景中，华为、小鹏等头部玩家逐渐可以交上高分的论文。
麦肯锡的报告显示，中国本土高端新势力可以抢传统豪华品牌，“更先进的自动驾驶”是第二个原因。终端数据也可以支持上述观点。2023年第四季度，新M7、小鹏G6、宝骏云多等多款车型智能驾驶版订单占比超过50%。
试卷开始“超纲”，从封闭的道路进入市区。几乎每个车企的高端产品发布会上，都会介绍智能驾驶的R&D进展、投资和下一个“开城”目标。PPT上的数字从个位数变成两位数再变成三位数。在通信系统中，这个数字变得越来越重要，甚至已经成为影响用户评价智能驾驶水平的最关键标准。
然而，面对城市中形形色色的交通参与者，即使是不确定的交通规则破坏者，即使是率先开启“城市NOA”的玩家，也还处于“可用”阶段，离“可用”还有很长的路要走。
从用户体验的角度来看，目前城市中的NOA功能主要分为两派:
第一，比较好用但是不连续。即由于各种原因，城市智能驾驶辅助驾驶的可用路段并不连续，导致驾驶员在功能退化时需要不时接管车辆的驾驶权；
二是比较连续但不好用。在一些集中的媒体试驾活动中，极客公园也体验了几乎所有城市路段都有的智能驾驶辅助驾驶功能。但当因外卖小哥闯红灯、临时摊点或道路施工等原因导致车道线发生变化时，系统频繁加减速，会严重影响车内乘客的乘车体验，甚至导致晕车。
当然，这不是本地聪明司机会遇到的问题。就连走在行业技术路线最前沿的特斯拉，在马斯克公开试驾FSD V12 live后，也高呼要在全自动驾驶四年后继续跳票& hellip& hellip
那么，智能驾驶的城市大战为什么会一次次跳票呢？未来各家该滚什么？
“技术”的面子和“降低成本”的里子
所谓城市NOA，是Navigate On Autopilot的缩写，中文翻译过来就是“自动辅助导航驾驶”。理想情况下，驾驶员只需要在车辆启动前设定目的地，选择一条想要的路线，智能驾驶系统就可以全程控制加减速踏板和方向盘的操作。
NOA市区被认为是从辅助驾驶到全自动驾驶的重要阶段。如何降低技术成本是2023年智能驾驶的重要工程课题。
为了实现技术成本降低，在AI大爆发的加持下，在过去的一年里，智能驾驶领域已经切换或尝试了三条技术路线。
第一，整个行业正逐渐从有图向无图方案切换。
2023年走向高精地图几乎已经成为全行业的共识。核心技术原因是基于Transformer的BEV感知模型已经成熟，大大提高了车辆在行驶过程中对周围信息的实时感知能力。
在去年的几次技术交流会上，华为介绍了其智能驾驶系统的感知数据:通过GOD通用障碍检测网络和RCR道路拓扑推理网络，可以实现2.5个足球场的感知区域。
华为智驾workshop | 极客公园
在已经开通NOA的少数几家汽车公司或智能驾驶公司中，华为和小鹏已经公开表示他们已经转向无地图计划。
在实际试驾体验中，极客公园也能明显感受到从有地图到没有地图的变化:通过无车道线时，智能驾驶系统会有一种可感知的“画龙”现象& mdash& mdash在没有高精度地图工作可复制的情况下，车辆需要实时规划其行驶路径。
余承东曾表示，华为在上海投资一两年了，但并没有采集城市的高精地图。因此，依靠车辆感知能力的进化，走向高精地图可以带来两个结果:智能驾驶的成本大大降低，智能驾驶的泛化能力大大提高。
二是一些小众玩家开始尝试激光雷达的纯视觉方案。这个技术路线在国内以极限悦为代表，特斯拉是另一个重要玩家。
如果说“去地图化”是为了在工业供给端大幅降低成本，那么“纯视觉”就是利用强大的计算能力，降低车载端的硬件成本，也就是激光雷达。
光大证券的研究报告显示，大部分性能优异的激光雷达价格在1000美元左右。
虽然在2021年，一个OEM品牌负责人口“少于四个(激光雷达)，请不要说话”的时代已经过去，但目前国产新势力的旗舰机型仍然配备了至少一个激光雷达，部分机型支持选择2-3个雷达，实现硬件层面的安全冗余。
相比“摄像头+算法”的方案，“摄像头+激光雷达”可以提高车辆的感知能力，从硬件方面保证感知范围和稳定性。举个典型的例子，在静态启动的场景下，一辆只有摄像头的车可能会撞到近处的障碍物(比如桩、小动物等。)，而装有激光雷达的汽车会显著提高近距离障碍物的识别率。
激光雷达可以处理的另一个场景是对异形障碍物的识别。在仅依赖于摄像头的纯视觉方案中，由于对“预标记”先验的高度依赖，未标记的异形障碍物容易出现无法识别的情况。
所以，为了在计算层面提高对异形障碍物的识别，有必要加入OCC(占位网络)，实现即使我不知道我看到了什么，我也能知道它在哪里。」
体验极越01的城区智驾功能 | 极客公园相信去年上市后，极限越南敢于在激烈的价格战中直接做出降3万的决定，前期在硬件层面砍掉激光雷达是重要因素。
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“优等生”特斯拉的“麻烦”
可以说，在本轮旨在降低成本的技术路线探索中，大部分玩家采用的是“保留激光雷达+移除高精地图”的方案，而极限越南采用的是“保留高精地图+纯视觉”的方案。
目前看来是个另类话题。要么选激光雷达，要么选高精地图。中国没有人能两者兼得。
除了特斯拉。
如果在现阶段，实现城市NOA的核心前提仍然是“有作业可抄”& mdash& mdash要么复制高精地图，要么复制算法规则& mdash& mdash那么特斯拉的技术逻辑就是用人工智能的逻辑，让智能驾驶系统学会独立思考，不用作业去抄。
特斯拉智驾主打「纯视觉」方案｜视觉中国这个技术架构侧重于“端到端”& mdash& mdash与传统架构相比，感知、预测、规划和控制被分成不同的模块，每个模块被端到端集成到一个统一的架构中。
以马斯克去年8月底在X上演示的FSD Beta V12系统为例。工程师删除了近30万行定义规则的代码，系统将从之前学习的数据库中调用相关场景，用神经网络模型确定下一步的驾驶操作。
因此，与LLM类似，特斯拉的端到端技术架构提高了AI的泛化能力，但也高度依赖早期的数据馈入。
在2022年的特斯拉AI日，马斯克表示，训练成一个神经网络需要数十亿帧。然而，根据马斯克的传记，到2023年初，这个数据将只有1000万帧。
装有各种传感装置的量产车是后续各主机厂数据采集的重要天线。但是，还是需要时间去积累。毕竟几款新车的“大甩卖”只是发生在上个季度，很多车型还处于量产爬坡阶段。此外，特斯拉在中国市场还面临着各种本土化问题，这对NOA的实现提出了新的考验。
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NOA开城战争:表面的竞争与背后的利益。
在NOA市还有许多技术问题需要克服。为什么每个车企都要在发布会上把开城的数字写在PPT上？
高情商声明:为了塑造更科技的企业形象；
低情商说法:为了把车卖的更贵。
目前，虽然大多数车企都推出了“智能驾驶版”车型，但只有少数公司在部分城市推了NOA功能。所以对于用户来说，购买智能驾驶车型其实是对产品功能的预付款，是对企业能力的投资。
在这样的竞争状态下，通过开城的数字化目标，也可以建立车企的科技属性。余承东的“遥遥领先”热梗，不仅体现了华为对其智能驱动能力的自信，更能在通信维度提前占据智能化、科学化的行业生态位置。
余承东的「遥遥领先」其实要打穿用户对于华为智驾能力的心智｜视觉中国与此同时，不可忽视的是，智能驾驶仍然是一个重要的盈利点。
如前所述，在硬件方面，智能版会配备比普通版更多的智能感应模块(一般是激光雷达)和更强大的芯片，所以价格也更贵。以汽车M9为例。终端信息显示，这辆起拍价46.98万元的车，成交均价已经达到56万元。除了舒适的内饰，智能驾驶版的购买也是一个重要原因。
在软件层面，智能驾驶为车企或智能驾驶公司空带来订阅软件收入的业务收入。无论是全栈自研的韦小立、华为、特斯拉，还是与智嘉公司有深度合作的汽车厂商，开放NOA后，都可以按年、按月或一次性买断，收取软件服务订阅费。价格方面，华为ADS2.0买断价3.6万元，越到5万元。
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不用担心“开城”，而是和“日常生活”竞争
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2024年，开城的故事似乎没那么有冲击力了。
这和产品体验有关& mdash& mdash大多数城市的用户无法在城市中完整流畅地体验NOA的功能。
当然，这也和技术积累有关。毕竟在现有的技术、数据等维度下，智能驾驶团队还需要时间积累，拿出爆发性的产品升级。
在技术创新的瓶颈，与其继续在开城数字上做文章，不如回到客户端，优化体验。
就像纯电动汽车大爆发前日系车被增程或燃油经济性优秀的混动杀死的故事，如果城市NOA还来不了，那么从软件产品的角度来说，带记忆功能的城市通勤模式从用户的角度来说应该是更实用的选择。
相应的，在传播维度，把开城次数换成用户日常使用智能驾驶的时间，或者市区智能驾驶路段的使用比例，应该是更有说服力的反映用户对智能驾驶的认知、信任和使用的数据。
毕竟你想用软件赚钱，了解用户的需求比你在数字上打败了多少对手重要得多。
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