中国新能源汽车行业已经走过了20年的发展历程。在这段漫长的时间里，许多汽车制造商成为了行业的领军者，但同时也出现了一些骗子。中国新能源汽车行业在某些时期也面临了生死考验。尽管如此，“遥遥领先”的背后是中国对新能源汽车技术的持续投入和不懈探索。这个行业正在迅速成长，为中国的未来带来了无限可能。
摘要
新能源汽车的下半场，可能会有更多未知的挑战和惊喜。
多年来，中国汽车工业一直在追求一个宏伟的目标:从大到强。
这个目标的关键突破口在于新能源汽车。从2015年至今，我国新能源汽车产销量一直稳居全球第一，占据全球新能源汽车市场的半壁江山。乘用车联席会数据显示，2023年中国新能源乘用车销量达到887万辆，占全球新能源销量的63.5%。
在这场巨变中，我国新能源汽车崭露头角，给人以蓬勃发展的印象。然而，在幕后，这个行业的发展过程充满了不同寻常的坎坷，涉及技术创新和市场竞争的诸多层面。
原工信部部长苗伟的新书，还原中国新能源汽车产业20多年的关键事件|图片来源:人民邮电出版社。
最近出版的《变道赛车:新能源汽车的中国之路》一书，作者是前工业和信息化部部长苗伟，书中详细讲述了当时产业政策制定的背景和思路，以及这次冒险的不寻常经历。就像赛道上的一波三折，带给人们欢乐的同时，也有很多意想不到的事情，让人对中国汽车的这次冒险产生了深深的思考。
先发制人的优势只是一种策略，而不是目标。
在激烈的市场竞争中，有一招叫做“先发制人战略”& mdash& mdash即抢在别人之前进入市场，抢占先机，那么你就有机会在其他竞争对手还在摸索的时候享受到一块蛋糕。
在中国新能源汽车领域，比亚迪是最典型的例子。2003年，通过收购一家有轿车生产资质的公司& mdash& mdash秦川汽车和比亚迪开始了汽车领域的征程。起初，我专注于燃油车，正好赶上了中国蓬勃发展的汽车市场，并成功站稳了脚跟。
同时也是国内第一家押宝新能源汽车的公司。从2008年12月，比亚迪首款新能源汽车F3DM下线。到2013年，搭载第二代DM混动技术的秦出现；2018年，搭载第三代DM混合动力技术的新一代唐下线；到2020年7月，搭载刀片电池的“汉”将上市。
当新能源汽车的奇点在2020年左右到来的时候，比亚迪可以说是当时唯一做好准备的车企。在产品、渠道、供应链上做了充分的准备，同时抓住了技术和成本的核心。
最终比亚迪成功占据了最大的市场份额，遥遥领先于竞争对手。2023年，比亚迪销量302.4万辆，同比增长61.8%。这一数字不仅让比亚迪成为世界新能源汽车市场销量冠军，还成功跻身汽车全球销量榜前十，排名第九。
但是，赢得先发优势只是策略，不是最终目的。在汽车行业，真正的关键是快速适应市场变化，满足用户的真实需求。
曾经的明星模特& mdash& mdash北汽EU260 |图片来源:北汽蓝谷
一个突出的例子就是北汽新能源(现北汽蓝谷)，曾经是比亚迪的强劲对手，名气甚至超过了比亚迪。2013-2019年七年间，BAIC新能源一直保持国内纯电动汽车销量冠军，2017年更是超越特斯拉全球销量。
书中提到，北汽新能源初见成效的秘诀在于抓住了北京等城市出租车替代电动车的机遇，最早体验到To B服务的甜头。可惜在向to To C服务转型的过程中，有点落后。
2019年，北汽新能源汽车销量高达15万辆。但随后，面对重大的产业变革，北京新能源在适应调整中经历了风风雨雨。2020年，新能源汽车销量骤降至2.6万辆，同比下降82.79%，产量明显低于销量。显然，库存压力很大。但2021年销量微增0.82%。虽然在2022年迎来了92%增长率的复苏，但势头完全不如当年。
随着汽车行业电动化、智能化的深入发展，许多传统汽车企业面临着巨大的挑战:原有的整车产能和传统驱动系统产能成为制约因素，而智能网联技术相关人才匮乏。传统汽车企业的层级组织结构、垂直产业链管理和营销模式难以应对市场需求的快速变化。在这个变革的时代，应变能力已经成为企业生存的关键。
反击的背后不仅有坎坷，也有生死关头。
近十年来，中国新能源汽车经历了一系列关键时刻，其中最引人注目的是2020年，这一年成为行业发展的“奇点”。从2009年到2019年，中国新能源汽车普及率从0%攀升到5%。然而，在接下来的三年里，新能源渗透率飙升至13.4%、26.7%和35.7%，发展速度远超预期，甚至让蔚来汽车的李斌感觉“比我预期的要早”。
然而，任何新生事物的发展都不是一帆风顺，充满坎坷，甚至让中国新能源汽车数次经历生死时刻。特别是2016年的“骗补”风波，已经成为一个巨大的坎，对新能源汽车的势头产生了巨大的影响。
事实上，为了推动新兴产业，政府采取包括财政补贴在内的各种扶持方式是全球通行的做法。美国、欧洲、日本等地也一直在实施各种鼓励政策，支持新能源汽车的发展。
然而，2016年初，“骗补”事件爆发，部分企业被曝利用政策漏洞骗取国家财政补贴资金，给新能源汽车的快速发展带来致命打击。作者在书中还原了当时的情景，社会广泛谴责这种行为，并对政府的财政补贴政策产生质疑。
《变道赛车:中国新能源汽车之路》一书还原了“作弊”的真相:并非媒体报道的70%以上，而是存在于部分地区、部分企业、部分车型中。有关部门随后堵住了政策漏洞，并追究了涉事企业的责任。这里虽然没有详细描述中间的决策过程，但肯定充满了各种惊心动魄、波澜壮阔的故事。
况且，在中国新能源汽车的发展中，2013年又是一个生死存亡的时刻，可能很多人并不了解这个节点。回望11年前的2013年，是“10城1000辆”试点示范工作结束的时刻。该项目于2009年启动，计划每年在全国推广10个城市，每个城市推广1000辆新能源汽车，并通过提供财政补贴的方式进行示范运营。
然而，到2012年底，中国新能源汽车的保有量仅为2.78万辆，其中80%是公交车，而同年的汽车销量已经超过1900万辆。由此可见，新能源汽车运营规模不足汽车市场份额的1%，初步预期的“10城1000辆”已经严重下滑空。
2015年投入运营的新能源公交车|图片来源:视觉中国
同时，书中还写道，2013年已经成为政府换届年，新一届政府对新能源汽车发展的态度非常重要，决定了中国新能源汽车产业的命运。在政策的十字路口，我们应该继续前进还是让市场主导？政府是否应该继续给购车者补贴？
终于，在政策暂停9个月后空，新能源汽车和节能汽车新补贴政策陆续出炉，首批28个推广应用城市也已确定。补贴标准虽然基本延续了“10城1000辆”试点的标准，但以“退坡”的形式逐年递减，最终在2020年底完全取消。
同时，为推进公共充电基础设施建设，财政部还专门增加了相关财政补贴。此外，推广新能源汽车的城市数量不再受限，推广工作在全国范围内开展，这对地方政府支持新能源汽车推广提出了明确要求。
2013年标志着新能源汽车从产品导入期进入成长期。今年，随着政策的明确，新能源汽车的发展开始获得动力。
纯电驱动& ne纯电动
现在路上的新能源车越来越多，但是很多人经常把纯电动车和新能源车混为一谈。有些地方长期只给纯电动汽车补贴，其他新能源汽车无人问津，加深了这种印象。
事实上，并非如此。我国在发展新能源汽车的宏伟规划中，早就定下了“三纵三横”的技术路线。其中“三纵”分别是纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车。
随着时间的推移，政策有所调整。丰田、本田等混合动力汽车已被踢出新能源汽车行列。插电式混合动力汽车和深度混合动力汽车有点像双胞胎，都要搭载两套动力系统，但玩法略有不同:深度混合动力汽车主要由传统发动机驱动，无法通过外置充电桩充电；插电式混合动力汽车主要由电动机驱动，可以使用外部充电桩给电池充电。
作者描述了产业政策制定者在这一调整背后的一些考虑:
首先，众所周知，日本的丰田和本田是深混动技术的引领者。丰田的普锐斯混动电动车早在1997年就开始玩了，一直玩的不错。截至2011年底，深度混合动力电动汽车全球销量已超过450万辆，其中丰田贡献了350万辆。这不禁让很多车企感叹自己的技术壁垒太高，只能另辟蹊径。
丰田普锐斯营造了“丰田=混动”的印象|图片来源:丰田。
其次，从国家层面来看，减少对石油的依赖是中国发展新能源汽车的一大考虑。虽然深混动车可以省油，但毕竟还是要靠油。对于大中城市来说，燃油车尾气污染空气的问题依然存在，所以控制燃油车，大力发展电动汽车是大势所趋。
最后，在传统燃油汽车领域，我国与国际先进水平还有差距，主要是基础研究投入不足。如果盲目追赶深度混合动力领域，可能会导致与国际差距越来越大。所以在新能源的发展战略上，一定要做一些取舍，寻找新的发展路径。
因此，考虑到这些因素，经过反复讨论，业内人士达成共识:深度混合动力汽车归类为“节能汽车”，插电式混合动力汽车归类为“新能源汽车”。2012年，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》明确提出要向纯电驱动方向发展。
这里有个小插曲。当时很多人被这些专业术语搞糊涂了，一直把“纯电驱动”和“纯电驱动”混为一谈。“纯电驱动”和“纯电驱动”只有一字之差，但两者的含义却大相径庭:纯电驱动是指汽车主要依靠电机，而不是依靠发动机，不仅包括纯电动汽车，还包括插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。然而，用于增程式混合动力车的发动机和燃料电池车的电池组主要用于发电，而不是直接驱动车辆。
中国新能源汽车发展犹如赛马场上的一匹黑马，逆袭之路波澜壮阔。从“10城1000辆”计划，到“骗补”风波，再到新能源汽车的拐点，每一个关键时刻都是产业发展不可或缺的一环。然而，这只是冒险的开始，新能源汽车的冒险永远不会停止。
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