今年早些时候，面对特斯拉的频繁降价，马斯克曾表示:
大规模需求受限于承受能力。如果价格高到买不起，需求将不复存在。
马斯克想卖低价车，所以很多消费者都盯上了“19万特斯拉”。
而特斯拉Model 3的历史最低售价仅达到22.99万，离20万大关还很远，还有2万元的区间，更不用说“西体”这个前缀了。
改款后，新款Model 3的预售价达到了25.99万元。即使实际售价可能略有降低，但短期内，只要供求关系没有改变，就想想19万的Model 3吧。
然而，马斯克打造更低价位车型、进一步提高销量的想法从未停止。
在今年5月的股东大会上，特斯拉已经向公众展示了“下一代平台”和新的紧凑型车型。特斯拉希望以低价让这款神秘的新车突破400万辆的年销量目标。
这也意味着特斯拉工厂新一轮的成本控制和技术升级正在进行中。
时间就是金钱，效率就是生命。
在Model Y上，特斯拉用压铸机将原本需要70个零件的后车身变成了一个单一巨大的一体化压铸件。
一台压铸机上岗，生产线上的近300台机器人就可以集体失业，仅此一项就能节省不少成本。
这也给Model Y带来了很多好处，零部件的减少让车身更加稳定牢固，重量更轻，NVH也能得到提升。
反馈到消费端，意味着价格更便宜，更安全。
但对于马斯克想要的廉价车来说，拥有一体化压铸后体可能还不够。
据知情人士透露，特斯拉在整体压铸方面取得了新的突破，将从压铸车身进一步拓展到车身前后与电池边框的整体压铸。车身底部将被压铸成一个完整的整体。
某种意义上，更像是特斯拉用压铸机压出了一个浴缸。
如果真的装上这个压铸，400多个零件的车身底部就成一体了，不需要复杂的组装。马斯克“优化”几个机器人也是很自然的事情。
此外，该知情人士还表示，一体化压铸的新突破也让特斯拉在新车研发上占据了领先地位。
按照传统模式开发一款新车通常需要3-4年，但在新技术的支持下，开发时间将压缩到2年以内。换句话说，沉船将不复存在。
据传，特斯拉正在评估这项技术的实际可行性，并将在本月做出决定。
此外，特斯拉还计划在“下一代平台”上以模块化的方式升级车辆总成。整车装配将由原来的框架安装一步步变为不同模块的组装，再组合成一个，从而进一步提高效率。有了集成压铸，车辆所需的零件将大大减少，工艺将更加紧凑和简单，这一切最终可以归结为一句话:
时间就是金钱，效率就是生命。
降本增效，消费者赚到了吗？
降低成本、提高效率意味着更高的单车利润，利润在空之间的车企会选择降低价格，从而保持较高的竞争力。这是一个简单的商业逻辑。总的来说，企业和消费者都能从中受益。
但是整体压铸并不完全如此。
买车的时候，一体压铸只有好处:让车身更安全，让车辆价格更低，也成为销售口中科技感的体现。
但对于不太了解一体压铸特点的消费者来说，买车时对价格有多惊讶，碰撞后对修理单有多惊讶:
为什么轻轻一碰就这么贵？
是的，大规模集成压铸带来的问题是维修经济的整体撤退。
在没有巨大单个零件的车辆上，凹凸不平的地方通常只需要更换相关零件，比如忒修斯的船，缝补仍然可以使用，但在集成压铸零件的车辆上情况就不一样了。
如果你碰巧撞上了整体压铸零件所在的位置(在Model Y上，后轮拱和后保险杠两侧是重灾区)，那么你将有很大概率发生零件切割，维修费用很高，你刚买的车也会被贴上“事故车”的标签，甚至二手残值也会大受影响。
在中国保险研究院发布的中国保险汽车安全指数(C-IASI)测评中，Model Y在所有安全测试中获得“优秀”的最高评价，但在“耐撞性和维护经济性”这一项中得分最低为“差”。
最主要的一条:帮你保命是可以的，但还是要付出代价。
另一方面，整体压铸的成本降低是隐性成本的转移。一旦发生碰撞，车主的钱包就遭殃了。
这可以看作是车主的单向赌注:如果不打中，成本降低带来的低价会让车主会心一笑。撞了就要哭丧着脸承担高昂的修复费用。
目前整体压铸造成的返修成本高的问题，最优解决方案还是“不要磕碰”。
但未来如果特斯拉进一步扩大一体压铸，整车将接近“几大件”，这个问题会更加突出:一个小的磕碰都可能影响整车。
但在市场的作用下，我相信即使是特斯拉也很难忽视这种巨大的隐性成本对消费者的影响——如果每个人都明白“一次撞全车”的潜在风险，这款车还怎么卖？
事实上，特斯拉并不是唯一一个使用大型单一组件的公司。
脱胎于F1的迈凯轮跑车，以其碳纤维材质的单体座舱为傲，与整体压铸零件相同。轻量化和安全性是硬壳式座舱的优点，但维修困难是缺点。
但是迈凯轮可以说，我们的客户并不缺钱，在高速跑车中没有什么比安全更重要的了。
生产普通民用车的车企显然没有信心这么说。
然而，面对成本、效率和安全方面的明显优势，一体化压铸正成为“大势所趋”。
特斯拉被曝集成压铸技术突破后，丰田随即公开了自己的集成压铸技术。丰田的目标也很明确，那就是减少生产流程和成本，从而提高利润，尤其是在目前深陷泥沼的电动汽车领域。
另一家最近在集成压铸方面动作很大的公司是氪。
极氪009采用一体式压铸制造后机身部分，极氪001 FR则是全球首款中段一体式压铸的“蜻蜓结构”。
近日氪副总裁赵春林发微博称，特斯拉的“尚友，一个压铸件，在氪是不能出厂的”，并在图片中强调氪的压铸件设计比特斯拉更不容易碰撞，更“容易维修”。
但无论如何，整体压铸的优缺点还是很明显的。对于车企来说，只要技术到位，压铸一体化，真的没有理由不用。
毕竟成本和售价的降低对车企和消费者来说同样具有吸引力。成本的降低会带来售价的降低，促进销售，进一步摊薄自行车的成本，销量走向正循环。
对于消费者来说，售价的降低显然比碰撞修复的潜在风险更容易被感知，而阻碍车企推出一体化压铸的唯一障碍就是技术。
当然，在主动安全逐渐走向成熟的当下，碰撞事故应该会逐渐减少，而如果不幸发生重大事故，整体压铸带来的安全性显然比维护成本更值得。
