汽车圈再也没有比马自达更固执的车企了，或许曾经有过，但是它们都已经被时代所抛弃，而马自达会是下一个吗？
虽然汽车工业已经进入了四个现代化的新时代，但马自达似乎仍然活在自己的世界里，走自己的路，仿佛是湍急的河流中的孤舟。马自达的坚持，尽管可悲，却毫无意义。
这位“创造蓝天之父”曾说，现阶段的电动汽车没有实际意义，它的出现不仅不能解决污染问题，反而会增加环境污染。也许正是因为这个原因，马自达在电气化的浪潮下选择了与内燃机“死磕”。
事实上，马自达的偏执在内燃机繁荣的时代得到了淋漓尽致的体现。在竞争性能的JDM时代，马自达高举转子发动机的大旗。上世纪60年代，“旋翼发动机之父”山本健一带领“旋翼47壮士”。经过三年的不懈努力，马自达终于将转子发动机从模型阶段变成了真正量产的发动机。马自达不是转子发动机的发明者，但当你想到转子发动机时，首先想到的是
马自达成功研发出RX-2、RX-3、RX-4、RX-7和787B赛车，787B赛车也成功获得勒芒24小时耐力赛冠军，成为第一个也是唯一一个获得勒芒24小时耐力赛冠军的日系汽车品牌，直到被勒芒官方组委会封杀。此后，勒芒拒绝参加这项赛事，这就是臭名昭著的“马自达条款”。依托转子发动机，让勒芒修改条款封杀，马自达转子车型的实力可想而知。
随着各国排放政策要求越来越严格，各大车企开始妥协推出小排量涡轮增压发动机，匹配CVT和双离合变速箱，降低排放和油耗。就连一直坚持自吸的丰田和本田也妥协了，但马自达依然独立，拿出了蓝天压燃式发动机。即使逆势，也坚持自己的技术风格。
不得不说，对于近年来一直修修补补、鲜有革命性突破的内燃机技术来说，马自达的压燃式发动机真的是一项令人瞩目的技术创新。可以让内燃机无限接近50%热效率的天花板，但遗憾的是，马自达毕竟是车企，活下来才能有未来，市场份额真的太小了。即使有这样革命性的技术，也很难在巨大的市场中翻起滔天巨浪。马自达的压燃式发动机于2017年推出，至今已有六年，但从市场份额来看，几乎可以忽略不计。其中一个很大的原因就是高昂的R&D成本无法被规模优势所稀释，导致搭载马自达压燃式发动机的车型价格高昂。
马达的加入成了压垮马自达的最后一根稻草。即使马自达历尽艰辛，付出无数努力才达到50%的天花板，依然会被90%以上的电机效率轻松碾压。在用户使用最多的城市场景中，机动车辆的使用成本要低很多，更何况Skyactiv-X压燃式发动机在动力、价格、燃油经济性、保养费用、税费等方面都不占优势。里程焦虑混动和增程式车型告诉你，没有油电和里程焦虑这种东西。马自达用什么来战斗？情怀？坚持？
马自达曾在《马自达设计的灵魂》一书中写道:只要全球有2%的消费者认可马自达汽车，就足够了。这个2%的数字看起来不大，但乘以全球汽车总销量，也是一个不错的销量成绩。据统计，有1.1亿用户，但现在，马自达连1%的消费者认可度都得不到。2022财年，马自达全球销量仅为111万辆。这样的销售成绩如何支撑马自达的情怀和坚持？
对马自达来说，也许是时候做出改变了。拥抱电气化的浪潮，放弃对内燃机的坚持，也许是马自达应该做的。但如果马自达如此跟风，那它就不是我们所知的马自达了。我只能说，祝马自达好运！
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