近日，何与余承东的AEB之争在汽车界和科学界引起广泛关注。许多汽车圈的大腕都加入了话题讨论，媒体也对相关品牌车型进行了AEB测试。据了解，何作为话题的中心人物，在11月8日发表了一篇长文，在文中他谈了自己对AEB的看法。
何小鹏[br/]何肖鹏
以下是何微博长文内容:
朋友和商人辛苦了
最近，我不断看到更多的小视频和各种个性化和富有想象力的测试AEB的内容。我想和你分享我的观点。可能有点技术门槛。我会尽力诚实地表达。
随着自动驾驶能力的提高，最初主要针对动态物体的AEB功能，有了对静态物体发挥作用的能力，逐渐实现了一个很大的技术提升。
静态AEB(我内部是这么叫的)，比如必要的话，你可以在你前面有一棵右树或者一根柱子的情况下开车，系统可以阻止你撞上它，即使你想撞。
这将改变传统的驾驶方式，例如:
也许在停车场停车就再也不会蹭了；
可能再也无法驰骋在蛮荒的丛林里；
你可能再也看不到电影里的追车场景了；
看起来结果喜忧参半，部分原因是系统让汽车无法做到这一点，这将严格限制人类驾驶行为的边界。
在中国和欧洲的五星安全评定中，对AEB环境有很多严格的限制，主要是在低速动态和一定的光照环境下。小鹏和许多车辆已经获得或将获得双五星安全评估，甚至有些场景是排名第一。
但如果按照一些视频中的测试方法，因为一些场景评测策略做了一定程度的修改和调整，如果同样用它们来测试所有达到五星安全的车辆，相信大部分结果都是一样的。
那么，为什么少数车型更好看，因为这是把智能辅助驾驶的能力(此时驾驶员是被动的)委托给人主动驾驶的状态。其实这是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力。
我认为小鹏应该首先在这方面优化智能辅助驾驶(也就是xngp)的能力，然后根据数据表现，稳定可靠地把一部分能力带入以人为本的主动驾驶安全领域(这就是我们内侧提出的人机共驾的主动安全)，把误触发率降到十亿(这对于有lidar版本的车相对容易，对于没有lidar版本的车就不容易了)。
其次，我一直认为，在载人驾驶的主动安全策略方面，一定要对以人为本的技术和经验的积累心存敬畏，要非常谨慎，避免引发其他安全或体验问题，或者在人们自驾时过度降低驾驶边界，导致看似更安全，实则得不偿失。
感谢媒体和众多彭朋友的关注和鼓励，我们将继续创新，继续在xngp领域为大家带来不一样的智能驾驶体验，同时在主动驾驶场景下的领域稳健创新。在控制好边界和体验的前提下，通过OTA等方式不断提升安全能力。
何小鹏发文
何肖鹏发出了一份文件。
这里就不多读了。不知道大家看了何的长文有什么感想？
