最近几天，趋于平静的国内新能源汽车市场再次动荡，而这场争论的焦点就是很多新车已经标配的AEB功能。
11月3日，汽车媒体发布了对Xpeng汽车董事长兼首席执行官何的专访。在文章中，何肖鹏对中国的智能驾驶提出了自己的看法。
何肖鹏说，大多数人可能从来没有接触过AEB。另外，我觉得尚友提到的AEB 99%都是假的，就是假的，那些宣传都不是公司官方发布的，都是来自小视频。我们的人也问过，它的AEB根本启动不了，路上错刹车的情况太多了。如果速度太高，一旦误刹车，对用户来说是极大的震动，根本无法接受。何的这番话有影射世人询问AEB分数的嫌疑。
不久后，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东在朋友圈回击。余承东在朋友圈给何回信，说“连AEB是什么，连车企的高层都还一点都不了解！告诉别人智能驾驶是忽悠，几乎一模一样！”余承东表示，有些人对行业的技术进步和未来发展缺乏基本的了解。“一些汽车公司整天忙于智能驾驶，AEB主动安全测试的结果很差。一问才知道，他们连AEB的基本功能都不做，真让我吃惊！”
随后，何肖鹏也在朋友圈写道:“我最近评价了一个行业乱象。结果行业不急，非行业急。我不知道他急什么。”应该是对余承东朋友圈的回应。
从两位高管的互动中可以发现，他们争论的焦点主要集中在AEB身上。那么，AEB是什么？为什么车企能这么重视？
AEB是什么？
AEB (Autonomous Emergency Braking)是汽车自动紧急制动系统，是一种辅助制动的电子系统，是汽车的主动安全技术。AEB系统是一种主动安全设备，用于帮助驾驶员紧急制动。主要是作为一种技术，在非自适应巡航的情况下，车辆正常行驶时，或者与前车和行人的距离小于安全距离时，主动制动，避免或减少追尾等碰撞事故的发生，从而提高行车安全性。
在过去，AEB作为一种主动安全系统，需要在软件和硬件两方面进行投资，因此价格昂贵，通常用于中高端车辆。然而，随着汽车安全性的不断提高和智能驾驶概念的兴起，AEB也开始越来越多地出现在评测车型上。如今，甚至约有10万种车型开始加入AEB系统，从而提高了车辆的安全性。
从组成上来说，AEB系统通常由行驶环境信息采集单元(传感器)、电子控制单元(CPU)和执行单元(执行器)三部分组成，包括报警和紧急制动两个系统。
传感器主要用于实时检测驾驶环境，获取相关驾驶信息。主要由测距传感器、车速传感器、油门传感器、制动传感器、转向传感器组成。其中，测距传感器是整个AEB系统中最重要的部分，也是车企最喜欢的部分。通常包括红外测距、超声波、摄像头、激光雷达、毫米波雷达等不同类型的传感器。
不同的传感器有不同的特性。从传感器成本和性能的角度来看，激光雷达具有精度高、体积小、重量轻等优点，但也存在成本高、探测角度小、环境影响大、抗干扰性差等缺点。而超声波成本低，穿透和反射能力强，但探测距离短，且由于其散射角大，指向性差，只适合短程探测。
而毫米波雷达探测性能稳定，环境适应性好，不易受物体表面形状和颜色的影响，也不受大气流的影响。它还具有环境适应性好、不受恶劣天气影响的特点。因此，它是主动防撞雷达的首选，也是AEB的首选传感器。然而，毫米波雷达在识别行人和自行车等小障碍物方面较弱。
传统摄像头具有成本低、体积小、功耗低的优点，可以识别行人、自行车等复杂障碍物，但缺点也非常明显，即受恶劣天气影响大，容易被遮挡视线。所以目前大部分车企都会用各种传感器来识别对方，在AEB的硬件上取长补短。目前，雷达和图像识别模块是AEB技术的主流。
软件可能比硬件更重要
除了上述硬件，如果AEB系统要易于使用，不同制造商的软件调试可能比硬件更重要。现在大部分车辆的传感器硬件还是依赖于供应链厂商。在硬件水平越来越发达的当下，车企只要肯花钱，很难在硬件上拉开较大的差距，但最终的效果却大相径庭，主要是不同车企在软件上的调整不同。
对于AEB目前的争论，不是车辆能不能停，而是在什么情况下什么时候停，这需要考虑很多因素，包括障碍物识别、驾驶意图判断、其他行人、车辆意图判断等很多方面。对于一个有着丰富驾驶经验的老司机来说，上面的一些场景可能无法准确判断，对于机器来说更是难上加难。
现在在自动驾驶领域，很多车企通过不断学习车辆，输入大量实际场景，让机器尽可能模仿人类驾驶习惯，这也适用于AEB系统。但是面对瞬息万变的现实世界，这并不是一件简单的事情。AEB何时以及如何干预也是这场争论的关键。
据何介绍，大部分车企的垂直AEB起步速度都在60km/h以下，因为高速时紧急制动不仅会极大影响驾乘人员的体验，还可能出现安全问题。对于老司机来说，如果在高速上突然发现前方有障碍物，最好的办法是立即绕行，而不是直接停在路中间。一方面容易导致后车对追尾反应不及，另一方面如果刹车操作不当，也可能导致车辆失控。
如果AEB在错误的时间介入，比如你正试图加速变道，系统会给你一个急停，很容易导致车辆失控，带来更大的危险。另外，目前的识别技术和能力也会存在误识别的问题。比如有很多新闻报道特斯拉和Ideality都曝光了“幽灵刹车”事件，都是因为系统的错误识别造成的。但如果在紧急情况下成功触发，避免了一次事故，那绝对是很大的成就。
制造商的最新回应
在何和余承东开摊之后，两家车企的官员也开始互相较劲。Xpeng汽车公司昨天在关伟发布了AEB学习笔记01。在文章中，他说AEB很重要，但AEB测试≠营销炒作。基于AEB的主动安全性能是当今汽车功能技术的核心性能。对AEB的评估非常严格。在C-NCAP、E-NCAP等测试中，对干AEB的碰撞测试都有明确的标准要求。
不久之后，AITO汽车也在关伟发表了一篇题为《不要打无意义的话，打赢安全这场硬仗！》的文章文中，官方称，捷智驾驶车型的AEB到底有多领先？别问，别问，真的假不了，打开就知道了！行人“鬼探头”、非机动车遗留的不规则物体、高速公路前车辆的“恐慌失控”.....各种危险都能轻松应对。
文末还写了OTA说的是真的，对“空硬件不能升级软件”的乱象说不！常用常新，OTA升级，真是聪明！疑似小鹏P5无法升级维权事件，可以说攻击力十足。难怪就连一向火力全开的李想也在微博中表示，不想和华为吵架，因为真的很吵。
除了关注的车企，包括腾势赵长江、奥维塔科技谭本洪、何忠汽车张勇等车企高管也加入了讨论，同时也不忘夸赞自己的AEB技术。他们的参与也使得这场关于AEB的大辩论更有影响力。
写在最后
其实从消费者的角度来看，何和余承东引发的关于系统的口水战并不是一件坏事，因为这也让人们更加关注这项越来越普通的技术，同时其背后的车企在主动安全方面的努力也开始引起关注。
目前实际上已经对无法通行车辆的AEB系统进行了大量的测试，但是无论测试性能如何，与真实复杂多变的真实场景相比还是有很大的差距。目前，车辆只配备了L2级辅助驾驶水平。无论车企如何宣传自己的辅助驾驶，在用车时都不能掉以轻心，因为只有自己才是自己安全和他人安全的第一责任人。
