摘要
即便欧盟实施反补贴举措，也难以阻挡中国电动车的强劲势头，此举不过是为欧洲车企争取些许喘息之机。
近期，欧盟委员会发布紧急通告，拟对从中国进口的纯电动汽车实施海关登记。
这属于欧盟针对中国电动汽车发起反补贴调查的一环。倘若最终调查认定中国电车获得了不公平补贴，欧盟或将对这些进口车辆征收追溯性关税。
此项政策引发了中欧双方的广泛关注。中国欧盟商会对此表示失望，同时指出中国电动车进口量的增加，实则反映出欧洲对电动汽车需求的上扬。
奔驰汽车首席执行官康林松（Ola Källenius）认为，中国向欧洲出口电动车属于“竞争的自然发展”。从长远来看，竞争的加剧有助于欧洲车企打造更优质的车辆。他反对提升进口关税，声称保护主义是“步入歧途”。此前，宝马、大众等德国汽车制造商也表明，欧盟的调查及加征关税的行为会损害他们的利益。
那么，欧盟为何要展开这样的海关登记？倘若最终加征额外关税成为现实，中国车企又将如何应对？
中国汽车进击欧洲市场
在此次公布的法规文件中，欧盟委员会宣称，他们握有充分证据表明中国电动汽车获得了补贴。自去年10月欧盟正式启动调查以来，中国电动汽车对欧盟的出口同比增长了14%。
2023年德国慕尼黑车展，比亚迪展台 | 图片来源：视觉中国
欧盟委员会表示，中国的出口产品通过“在相对较短的时间内大量涌入”，构成了“危急情况”。
去年，中国品牌在欧洲的轿车和SUV销量超过35万辆，其中主要为电动汽车。从2023年10月到2024年1月的进口量为17.78万辆，与调查期（2022年10月到2023年9月）相比，月均进口量增长11%，与2022年10月至2023年1月相比，月均进口量增长14%。
欧盟委员会指出，倘若在调查结束前中国的进口持续以这样的加速度增长，欧盟生产商或将承受难以弥补的损失。
然而，从数据层面来看，中国对欧洲的新能源汽车出口开始呈现疲态。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树称，2023年11月，中国新能源汽车的欧洲出口量显著下滑，法国的单月新能源汽车出口量同比减少73％，西班牙则下降了72％。
这一现象的背后存在多重原因：其一，德国、英国、荷兰等欧洲国家近期宣布收紧新能源汽车补贴政策。特别是德国在去年12月提前一年终止了电动汽车补贴计划，该计划原定于2024年年底实施。对此，德国财政部发言人强调，德国政府“因资金短缺而别无选择”。
此外，值得留意的是，去年8月，欧盟颁布了新的《电池与废电池法规》。相较于2006年版，此法规对电池的全生命周期进行了统一监管，涵盖动力电池和储能电池。其核心监管内容涉及碳足迹和回收利用等方面，这意味着车企进入欧洲市场的门槛大幅提高。
事实上，从2023年年初起，欧洲新能源汽车市场贸易保护的迹象便已初现端倪：
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2023年6月，法国拟推动欧盟对中国电动汽车发起反倾销和反补贴调查；
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2023年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对中国电动汽车启动反补贴调查；
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2023年10月4日，欧盟发布公报，正式启动对中国电动汽车的反补贴调查；
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10月25日，欧盟委员会宣布，通过抽样选取的方式确定比亚迪、上汽集团和吉利作为反补贴调查的目标企业；
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2024年3月，欧盟计划对中国电车进行海关登记。
依据调查流程，欧盟将在2024年7月公布是否对中国电动汽车征收临时关税，并在10至11月公布最终调查结果。
在欧洲销量出众的中国汽车——名爵 MG 4 | 图片来源：名爵官方微博
尽管距离结果揭晓尚有数月时间，但从当前的外界反馈来看，欧盟加征额外关税的可能性不断增大。瑞银在一份报告中指出，欧盟委员会尚未透露对中国进口商品可能征收的关税额度，但任何决策都必须权衡可能遭到报复的风险。
当下，中国轿车和SUV进入欧盟地区的关税为10%。
在此次欧盟对中国电动汽车的调查中，有一个要点值得关注，即欧盟并未同时启动反倾销调查，而是聚焦于反补贴调查。这一点至关重要，因为反倾销税和反补贴税属于两种不同的税种。从过往经验来看，欧盟对中国光伏产品的调查结果显示，反补贴税通常低于反倾销税。
中国车怎样实现“本地化”？
当下，欧美等成熟市场尽管销量可观，但面临着日益严峻的贸易保护主义压力。除了欧盟，美国近期以国家安全为由，对来自中国的智能网联车辆展开了调查。
据报道，一些美国参议员甚至提出，将基本关税税率从现有的2.5%提升至100%的提案，这意味着对中国电动汽车的关税可能从目前的27.5%猛增至125%。该法案还提议，要对中国车企在墨西哥组装后输往美国的汽车征收100%的关税。
这种情况并非首次出现。随着中国汽车出口数量的迅速增长，国际贸易中的保护主义势力势必会有所行动。对于欧美政府而言，汽车行业关乎大量的就业岗位和选票，例如欧洲有1400万人直接或间接从事汽车制造业，占欧盟就业人口的6.1%。
回想40年前的日本，也曾遭遇类似处境。上世纪80年代，美国的整车厂以及失业的汽车工人对日系车进行了抵制，甚至引发了一系列抗议活动。
为降低贸易摩擦带来的影响，日本车企采取了在海外市场投资的策略，尽力在当地设立生产基地。特别是在1985年签署《广场协议》后，日本加大了在市场所在国进行投资生产的力度。
据日本汽车工业协会的数据显示，自2007年起，日本车企的海外产量已超越国内产量。
中国车企也在朝着类似的方向迈进。2023年底，比亚迪发布消息称，获得匈牙利政府数十亿欧元的投资后，计划在匈牙利建设其欧洲首个新能源汽车生产基地。这也是中国车企在欧洲建设的首个乘用车生产基地。除比亚迪外，上汽名爵、长安汽车、长城汽车等也都在筹划在欧洲建厂，部分品牌已经开始选址工作。
2023年德国慕尼黑车展，蔚来ET7 | 图片来源：视觉中国
除了传统车企，造车新势力也在积极作为。蔚来在匈牙利的欧洲能源工厂已于2023年9月投入运营，而哪吒汽车也在考虑在欧洲建厂；零跑汽车与Stellantis合作，借助后者的经销商渠道销售零跑汽车，预计2024年第三季度开始在欧洲交付。
然而，中国车企在欧洲进行本地化投资，预计要到2025年后才能实现产品的批量生产，短期内难以改变欧洲汽车出口的现状。
与此同时，中国汽车零部件产业也在“出海”。例如，宁德时代等动力电池厂商已宣告在德国、西班牙等国建立生产基地。另外，特斯拉宣布在墨西哥新莱昂州建厂，而特斯拉的中国合作伙伴也在考虑在墨西哥建厂或已有所布局。
面对愈发盛行的贸易保护主义，如何推动汽车产业真正实现全球化成为一个更为关键的问题。这意味着中国车企需要从单一的整车出口模式向多种模式转变，包括在海外建厂生产、收购海外品牌，乃至将整个中国品牌推向国际市场。
出海之路，向来充满挑战，未来或许会更为艰难。但对于中国车企而言，出海已非可选项，而是必然之选。
