摘要
小米 SU7 欲以对标并超越 Model 3 之姿，夺得市场开门红。
历经众人小半年的期待，北京时间 3 月 28 日晚，小米汽车的首款车型——小米 SU7 的最后悬念终于揭晓。
其起售价为 21.59 万元，相较于雷军一周前在微博上提及并对标的特斯拉 Model 3 入门款，足足便宜了 3 万元。此外，还有 24.59 万元的 Pro 版本以及 29.99 万元的 Max 版本。
雷军在发布会后的媒体采访中透露，定价直至前一天晚上 7 点才最终确定：
“原本考虑定为 23.9 万，顶配为 35 万。”
此定价带来了最为直接的市场反馈。
当晚，小米公布了首轮战绩：4 分钟大定破万；7 分钟大定破 2 万；27 分钟，大定达 50000 台。
需要注意的是，在这 5 万“大定”订单中，除去 5000 台限量的“创始版”车型，消费者可在 7 天“犹豫期”内更改配置或退款。也就是说，真正精准的首条战报需待一周后方能出炉。
然而，这样的成绩大概率已超出雷军及小米此前的预期。
在小米 2023 年业绩会上，小米集团总裁兼合伙人卢伟冰对外透露的短期目标为“跻身纯电豪华轿车单款产品的前三之列”——此为一个较为模糊的品类，若将 Model 3、极氪 001、蔚来 ET5/ET5T 等归入此品类，那么推测小米 SU7 的年度目标约在 6 万台左右。
自去年 12 月 28 日举办技术发布会以来，中国智能电动汽车市场掀起了新一轮的价格战，小米汽车一度被视为面临行业内众多对手的“围追堵截”。
公布售价并斩获订单仅是万里征程的开端，接下来，雷军以及发布会台下的蔚小理、长城、北汽等车企，将共同迎接更为真实且残酷的竞争。
“蔚小理”三家创始人亲临现场为小米汽车助力 | 极客公园
找准参照系，锁定目标受众
对于多数消费者而言，对小米最为久远且深刻的认知，便是那个十年前凭借极致性价比走入万千家庭的国产智能手机品牌。
在一定程度上，这种品牌认知延续至今。因而，当雷军及小米集团高管多次在公开场合表示小米汽车“可能价格较高”时，我们总能听到这样的调侃：“米粉只是长大了，并非变得更富有了”。
然而，事实上当下小米汽车以及众多国产新势力造车品牌所面临的行业环境，本质上与十多年前雷军推出小米手机时如出一辙。市场呈现两极分化态势：一端是品质与溢价均高的国际品牌；另一端则是智能化程度逐渐滞后于时代节奏的廉价产品。
雷军公布小米 SU7 标准版售价 | 图片来源：小米
只是如今小米所销售与交付的产品，已从千元机直接跨越两个数据量级，变为售价动辄接近 20 万的智能电动汽车。对于任何一个消费品牌而言，这无疑是一项艰巨的任务。尽管雷军反复强调“造车耗费巨大”，但要实现启动与销售的初步目标，在战略与战术层面，仍需选好对比的参照系，并更精准地锁定首批目标客户。
小米首款车的参照系，乃是在中国一年售出近 15 万辆、全球销量超过 50 万辆的特斯拉 Model 3。
而雷军在发布会上提及的几类目标用户中，第一类正是“正在观望 Model 3 的消费者”。在官方介绍中，SU7 能够提供更优的智能座舱（尤其是语音交互）以及智能驾驶体验——后者本是特斯拉的优势，但现阶段，由于数据采集等复杂原因，特斯拉的智能驾驶相关功能在国内无法落地。
至于那款售价近百万的保时捷纯电轿跑 Taycan，小米或许从未真正将其视为对标对象。它只是在风阻与审美角度，为后来者提供了一个纯电车型的外观“参考”。要知道，据相关市场调研，Model 3 的用户中，有相当一部分购车原因源于其外观。
小米 SU7 首期推出多达 9 款配色 | 图片来源：小米
第二类用户，小米则将目标瞄准了传统豪华品牌 BBA 的“34C”（即宝马 3 系、奥迪 4 系和奔驰 C 系）车主。易车研究院的数据表明，2021 - 2026 年，中国车市“增换购”趋势显著，增换购的主导地位有望升至 80%。小米凭借更出色的能源经济性以及较低的品牌溢价，瞄准了这一庞大市场。
难以断言在智能电动汽车时代，小米及中国造车新势力们是否赢得了首场战役。但至少从目前美国和欧洲的相关政策中可以看出，中国新势力已在产业层面引发了他们的重点关注。
在消费市场上，新品牌们为自身及国内消费者赢得了全新的定价权与选择权。从这一角度来看，售价 21.59 万的小米，与新势力们一同迈向了智能硬件的性价比 2.0 时代。
从首日的订单数据来看，这款“比 Model 3 便宜 3 万”且拥有“米时捷”外型的新车，应当达成了初期目标。
从拼参数，到重体验
若以挑剔的眼光审视小米 SU7，该车在智能层面虽达到了不俗的配置，但确实未呈现出“突破性”的创新。
仅从数据层面来看，无论是智能座舱所搭载的 8295 芯片，还是 Max 版本所配备的双 Orin X 芯片，以及 700 - 830km 的 CLTC 续航，在市场同价位车型中，均可找到能够与之匹配甚至超越的车型。
故而，所谓“无重大突破”并非小米汽车一家在现阶段所面临的问题，在某种程度上，这是一种技术局限。
在智能驾驶领域，小米在 2023 年投入 75 亿元，并组建了逾 1000 人的研发团队，同时提出在 8 月全国开通城市辅助驾驶的目标。然而，必须指出的是，影响智驾的因素不仅有人为决定的“算法”水平，还受到“算力”与“数据”的制约。
小米智驾 Max 版本计划于 8 月开通全国城市 NOA 功能 | 图片来源：小米
在算力方面，若仅看硬件配置，小米 SU7 Max 版搭载两颗英伟达 Orin X 芯片，车端算力达 508TOPS，在行业内属绝对高配。但此算力目前仍处于高速 NOA 尚可，城市 NOA 不足的尴尬境地。
何小鹏在中国汽车百人会上的发言也证实了这一现状：当前城区智驾平均百公里接管次数大于 10 次，远高于高速智驾百公里 0.1 次接管的水平，体验欠佳。
何小鹏认为，目标是在未来 18 - 36 个月内，将城区智驾的百公里接管次数降低至 1 次以上——而这一时间，恰好与英伟达新一代智驾平台 Drive Thor 推出的时间相契合。
算力需依赖芯片能力的升级，而数据则需要更多实车的积累。
据雷军介绍，小米 SU7 前期投入超过 500 台测试车，积累了逾 1000 万公里的测试数据。在测试期间，此数据量颇为可观，但随着量产车的发布，1000 万公里或许仅是一天的训练数据。因此，智能驾驶领域的体验，是随着数据逐步提升的过程。
电池领域亦是如此。小米 SU7 拥有 3 种不同的电池配置方案，分别对应 73.6kWh 磷酸铁锂、94.3kWh 神行电池和 101kWh 麒麟电池。与同级别其他竞品 Model 3、极氪 007、小鹏 P7 等产品相比，不同 SKU 下的续航里程各有优劣。但同样，技术尚未达到临界点。并且，在高度协作的当下，这些数字大概率不会成为某一厂商“一家独大”的竞争优势。
故而，相较于比拼芯片算力、在不同温度、路面条件、驾驶习惯下的续航表现，不如注重实际的用户体验。
真正的核心差异，往往体现在细微之处。在现场展示小爱同学上车的语言交互时，小爱同学展现出了在多模态下强大的问答能力与指令执行能力。
切勿小觑智能语音这一功能，在某种程度上，它或许会定义未来智能汽车上全新的交互模式——毕竟无论是类似智能手机的触屏操作，还是传统汽车中的实体按键，均需占用驾驶员的注意力，而语音或许是驾驶时最为流畅的控车方式。这正是小米相较于传统汽车厂商的优势所在。
小爱同学展示基于外界环境的多模态感知问答能力 | 图片来源：小米
雷军对“从参数到体验”的这一竞争逻辑并不陌生。小米手机初期，正是凭借高性价比与高参数得以迅速发展。然而，当市场逐渐饱和，供应链日趋成熟后，产品的用户体验成为了核心竞争力。最为明显的表现便是，市场占有率较高的“千元机”逐渐减少，而旗舰机型则日益增多。
迎来开门红，而后何去何从？
稍显遗憾的是，在这场持续超过 2 小时的发布会上，雷军应当更积极地多次邀请用户进店试乘试驾。
在小米过去的十年中，其一大成功经验便是运用互联网销售模式，降低成本制造出价格更为低廉的产品。
然而，汽车行业难以完全复制这一经验。毕竟卖车与卖手机的最大差异在于，用户需要更为直观地感受产品，方能支撑起远高于数码产品单价的“重”消费决策。
无论是前文提及的智能座舱、智能驾驶、智能语音，还是雷军多次强调的汽车机械性能，这些都无法仅通过一场发布会或媒体的试驾视频得以完整呈现。
举个简单的例子，对于增换购用户而言，加速与制动踏板的脚感，稳态转向时车辆悬架提供的支撑，以及在不同路面时底盘对路面信息的筛选与过滤，均是极为主观的感受。
因此，3 月 28 日公布的售价，虽是取得开门红的关键影响因素，但在未来一段时间内，并非唯一的关键因素。
雷军此前曾发布一条微博，除提及筹备发布会外，还透露了两项重点工作：确定第二批线下销售网络的选址；尽快提升工厂产能，确保尽早交付。
小米智能工厂，满产后 76 秒下线一台整车 | 图片来源：小米
前者对应着零售行业中门店的选址
