老马同志深知，无法在价格上与中国供应链硬拼。
尽管特斯拉一直强调自身不仅仅是一家汽车制造商，然而这一次，特斯拉似乎真的要改变策略了。
当地时间 4 月 5 日，路透以“独家新闻”的形式报道，特斯拉在今年 2 月底的一次内部会议中，“放弃（scrap）”了原计划两年后推出的全新廉价车型。
这款在特斯拉内部代号为“Redwood”的新车型，也被外界称为“Model 2”。从尺寸和售价来看，它被认为是小号的 Model 3，旨在为特斯拉开拓更广阔的消费市场，以实现马斯克曾立下的 2030 年销售两千万辆的宏伟目标。
传闻中，Model 2 的售价将降至 2.5 万美元（约合 18 万元人民币），比 Model 3 低约 30%，预计于 2025 年年末开始生产。
马斯克迅速对路透的这则独家新闻予以驳斥。这并非新鲜事，更为有趣的是，几小时后，他在个人 X 账号上抛出重磅消息：
特斯拉 Robotaxi（无人出租车）将于 8 月 8 号发布。
路透很快对马斯克的回应进行了跟进，表示特斯拉正将原本投入在 Model 2 上的精力，转向 Robotaxi。
当 Waymo、Cruise 等美国无人驾驶出租车陷入政策与营收困境，中国无人驾驶公司纷纷降级为 L2 为车企服务时，为何特斯拉要“砍掉”备受期待的 Model 2，转而投向目前前景尚不明确的 Robotaxi？马斯克，究竟在下怎样的一盘大棋？
Robotaxi 先行，Model 2 随后
乍看之下，这是一个颇为奇特的对比。
因为 Model 2 和 Robotaxi 代表着两种截然不同的商业模式：前者代表着我们所熟知的特斯拉，通过汽车零售，从 C 端消费者处直接获利，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球电动车销量的佼佼者；而后者则指向一个融合了出行、人工智能、共享经济等元素的全新领域，放眼全球，目前尚无任何一家企业能从 Robotaxi 项目中实现正向盈利。
倘若外媒的报道并非空穴来风，我们倒是可以从车辆研发的逻辑中，探寻特斯拉在 2024 年第一季度做出商业重心调整的缘由。
从零开始，正向研发一款全新车型，往往需要数年时间。但若基于一个成熟的平台，开发时间将大幅缩短，这也正是现代汽车工业强调平台重要性的原因。在去年上市的艾萨克森所著的《马斯克传》中，提到 Model 2 和 Robotaxi 其实都基于特斯拉正在研发的新一代平台。
而且，在某种程度上，是马斯克对 Robotaxi 的执着，催生了 Model 2 的研发。
从时间维度来看，马斯克首次提出要设计一款“没有方向盘和加速制动踏板”的汽车是在 2016 年；而特斯拉内部首次提出制造一款比 Model 3 更为廉价的汽车，则是在 2020 年，且马斯克对这款廉价车型一直兴趣寥寥。
事实上，当马斯克在 2020 年于内部否决 Model 2 项目时，特斯拉首席设计师 Franz 便以研发 Robotaxi 为名，暗中推进着 Model 2 的相关计划。
在《马斯克传》中，作者披露，马斯克真正批准 Model 2 项目是在 2022 年 9 月。Franz 投其所好的“画饼”方式，便是表示 Model 2 和 Robotaxi 可以“一举两得”，因为二者基于同一架构开发，且 Model 2 的销量有望达到 Model 3 和 Model Y 这类车型的两倍。
艾萨克森在书中写道，在与 Franz 的会议结束后，马斯克第一时间与其进行了交流，但他对 Model 2 并未表现出期待，而是认为“这并非一个令人兴奋的产品”。
马斯克并未在 X 平台上透露更多关于 Robotaxi 的信息，我们也无从知晓 8 月 8 号的“发布”会包含哪些内容。不过，按照此前披露的 Model 2 时间线，这款同平台车型距离大规模生产大概还有 1 年时间。
卖 AI 比卖车更具吸引力
尽管有一种略带戏谑的说法，称马斯克用从特斯拉赚取的资金，去填补他在 SpaceX 上追逐火星梦所造成的亏损。但从马斯克对特斯拉这家公司的经营策略来看，特斯拉显然不只是一家单纯依靠销售硬件来维持生计的企业。
在此次回怼路透“说谎”时，马斯克在 X 账号上贴出了他在 2016 年发布于特斯拉官网的“第二步整体规划”，其中提到：起初生产小批量汽车，是为了盈利后实现规模化，打造更多人能够负担得起的电动汽车。但他在那篇 2016 年的文章中也提到：特斯拉或许“不太需要比 Model 3 成本更低的车辆”。
也正是在那一年，马斯克在内部首次提出 Robotaxi，并在全球大力“宣扬”自动驾驶即将来临，核心目的便是开发特斯拉公司的“第二曲线”。这些年来，特斯拉市值在汽车行业中领先的重要原因，便是众多投资者不仅将其视为一家硬件公司，更是一家科技公司，或者如马斯克自己所言，是“一家人工智能公司”。
Robotaxi 的商业前景，不仅限于 C 端的硬件销售，还包括 FSD 带来的软件订阅收入——在 AI 时代之前，硅谷的软件公司的利润率远高于底特律以及日本、韩国的硬件公司。此外，如果自动驾驶技术取得突破，那么 Robotaxi 便能够在出行领域抢占先机，凭借更高的效率击败现有的出行平台，获取更大的利润空间。换句话说，共享出行这一新兴事物，有可能被 AI 这一更具创新性的事物再度颠覆。
当然，除了自 2016 年开始的这个规划，从当前的外部竞争环境来看，特斯拉显然还有更多将目标从硬件转移到 AI 上的理由。
首先，特斯拉面临着来自中国市场的全面竞争。去年第四季度，特斯拉被比亚迪超越，失去了纯电车型的销售冠军宝座。马斯克在业绩交流会上预测，2024 年特斯拉的增长速度将比 2023 年进一步放缓，话音刚落，2024 年第一季度特斯拉便遭遇了疫情以来的首次销量下滑。
其次，对于特斯拉这样一家来自硅谷的全球性公司而言，它们更擅长定义产品，而非在供应链上进行各种快速调整。Model Y 是目前全球最畅销的单一车型（不仅限于电车），但它已经发布了 5 年，且今年不会推出任何改款。而将 Model 3 视为竞争对手的小米 SU7，在正式交付车辆之前，就对 Pro 车型中关于电动尾翼的实体按键进行了优化，这种快速响应速度是硅谷公司难以企及的。
再者，价格方面也存在威胁。比亚迪最初凭借混动车型和出色的燃油效率崛起，如今进入纯电市场后，推出了 1 万美元级别的海鸥车型。这使得 2.5 万美元的 Model 2 似乎不再那么具有吸引力。也难怪在收购推特后大谈自由的马斯克，提出必须对中国车企实施贸易壁垒，否则美国市场的参与者将难有胜算。
最后，随着美国电动车市场增长速度放缓，皮卡车型 Cybertruck 也被马斯克自己认为是“自掘坟墓”，影响了内部的决策节奏。因此，特斯拉不仅要面对中国竞争者的围追堵截，还将在本土市场遭遇来自其他国外传统车企的竞争。
Robotaxi，正确但充满挑战
不过，无论外部竞争格局如何变化，特斯拉目前仍是全球最大的纯电汽车生产和销售商。然而，选择 Robotaxi，在现阶段看来似乎是一个有些疯狂的决定。
美国无人出租车市场的另一巨头，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年经历了如过山车般的剧情。8 月，Cruise 在旧金山获得了全面开放商业运营的资质——即不限时段、不限行驶区域且全无人的商业运营。然而，由于连续发生交通事故，以及“引发交通堵塞”从而间接导致人员死亡，Cruise 的运营牌照在 11 月被加州政府吊销，其原型车 Origin 停产，公司也不得不进行裁员。
不仅是 Robotaxi 领域，全球整个 L4 级别的自动驾驶公司，大多在 2023 年将方向转向了更易于量产的 L2 或 L2+智能辅助驾驶，以更好地获得资本市场的信任，并通过与车企合作来为自身“回血”。
那么，如果特斯拉进军 Robotaxi 领域，目前面临着哪些挑战，又具备哪些优势呢？
首先是技术层面。特斯拉的 FSD 在 L2+自动驾驶领域中处于“领先地位”。它采用了纯视觉+无图的方案，既节省了激光雷达的硬件成本，也降低了与高精地图相关的运营费用——在国内的参与者中，有采用纯视觉方案的，也有采用无图方案的，但尚未有任何一家能够将两者相结合。
此外，从 FSD V12 的 Beta 版本开始，特斯拉大量删除了与规则相关的算法代码，采用基于神经网络的端到端方案。简单来说，就是尽量避免通过穷举每一种可能的情况，让系统机械地“执行”某种操作，而是采用类似人类思考的方式，让系统自行“学习和判断”下一步操作，从而提高了系统的泛化能力。
因此，基于 FSD 的能力，特斯拉在技术积累方面具有一定的优势。不过，L2 级别的辅助驾驶与 L4、L5 级别的无人驾驶存在差异。国内一家专注于 L4 智驾的公司高管曾向极客公园表示，L4 和 L2 就如同足球世界杯和篮球奥运会，虽然都是竞技运动，但实则是两个不同的项目，不能简单地理解为递进关系。
其次是成本问题。目前量产 Robotaxi 车型的主要解决方案，大多是在现有原型车的基础上，通过加装激光雷达等一系列硬件，将其改造为一款改装车。据赛博汽车援引业内人士的说法，目前国内 Robotaxi 单车成本普遍在 50 - 60 万元之间。
按照上述 L4 智驾公司另一位高管的说法，Robotaxi 的短期商业化目标，是要将改装车与原型车之间的差价控制在大约 15 万元以内。
当然，也有一些参与者和特斯拉一样，开始正向研发 Robotaxi 车型，而非采取“魔改”的方法。Cruise 已经停产的原型车 Origin，大规模量产后的单车成本约为 5 万美元；百度在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本为 25 万元。
而关于 Robotaxi，目前已知的信息除了它与传闻中售价 2.5 万美元的 Model 2 属于同一平台外，尚未有更详细的硬件信息。但基于这个比 Model 3 更小的车型平台，以及特斯拉一贯的纯视觉方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力还是值得期待的。
其他的考虑因素还包括从汽车销售进入出行行业所面临的各种问题。这其中既涉及技术层面，也有不少“人之常情”的因素。例如法律规定，以及无人出租车行业对现有网约车市场、就业市场所带来的冲击。
总体来看，特斯拉似乎会逐渐避免在零售领域与中国玩家进行正面硬刚。基于 AI 能力的 Robotaxi 是一招巧妙的变招，但在这个长期的新行业中，几乎可以肯定的是，马斯克又将面临他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 等公司初始阶段所遭遇过的困境。
