摘要
在全新 Model 3 高性能版亮相之际，我们与特斯拉高管探讨了他们对智能汽车的定义。
近期，特斯拉正式推出全新 Model 3 高性能版，其在中国市场的起售价为 33.59 万元。这是继 2022 年推出 Model S Plaid 和 Model X Plaid 之后，特斯拉在高性能车领域的又一次全新升级。马斯克在其 X 账号上宣称：Model 3 比保时捷 911 更为迅猛。
2024 年，中国新能源汽车市场的竞争进一步加剧，在 20 万以上的纯电车型领域，新老造车势力纷纷发力。此前，在不同价格区间内，国产新能源车分别将目标瞄准传统日系油车或豪华品牌“BBA”的市场份额。如今，当竞争聚焦于更为细分的纯电市场时，特斯拉成为了所有竞争者无法回避的强劲对手。依据乘联会的数据，2023 年特斯拉在中国市场累计交付 94.7 万辆汽车。其中，纯电轿车 Model 3 的总销量为 14.7 万辆，同比增长 18.33%，荣膺国内 20 万以上纯电轿车车型的销售冠军。
与众多国际消费品牌在中国市场所面临的竞争态势相似，特斯拉需要应对来自中国智能电动汽车厂商的挑战。其中，最为显著的竞争点在于，相较于全球化公司，中国企业在制造流程中具备更高的效率，无论是在内饰还是智能座舱的全新功能方面，它们往往拥有更迅速的迭代能力，能够推出参数更优的新车型，同时将价格控制在合理范围内，这便是消费者常说的“增配减价”。
今年 4 月初，极客公园有幸率先体验全新 Model 3 高性能版，并与特斯拉车辆工程副总裁 Lars Moravy 、特斯拉设计负责人 Franz von Holzhausen 展开了深入交流。我们期望从这款全新车型入手，探寻在智能化时代，特斯拉对于产品以及竞争的思索。
不仅求快，更重高效
驾驶全新 Model 3 高性能版驰骋于洛杉矶城区以及城市外的滨海高速，能够显著感受到动力的增强。随车工程师向极客公园透露，由于该车在后轴配备了特斯拉全新的第四代电机，使得车辆的峰值扭矩达到 678Nm，峰值功率达到 460HP，相较于现有车型有了明显的提升。
更大的扭矩使提速更为迅速，零百加速最快可至 3.1 秒；而更大的功率则让车速更快，最高车速可达 261km/h。
用特斯拉设计负责人 Franz 的话来讲，这是一款“一眼便能看出其运动性与操控性的新车”。高性能红色刹车卡钳格外醒目，空气动力学前脸以及独特设计的整流前唇，尾部的碳纤维尾翼和扩散器，都充分彰显了其高效的空气动力学性能。
全新 Model 3 高性能版的专属红色卡钳 | Tesla
实际情况也的确如此。在加州的滨海高速上，能够明显察觉到车辆的前后稳定性与平衡性。弯道是更好的体验场景，全新的前排座椅设计为腿部、臀部和腰部带来了更为出色的支撑与舒适性。
特斯拉车辆工程副总裁 Lars Moravy 表示，得益于连续可变阻尼减震器（CDC）的加入，全新 Model 3 高性能版在高速行驶时的行驶高度降低了 10mm；在车身悬架设计方面，前悬架刚度增加了 25 - 50%，弹簧刚度至少提高了 10%，使得车辆在高速过弯时的响应更为敏捷。
在特斯拉设计负责人 Franz 看来，汽车设计不仅与美学相关，更需结合产品的使用场景，这与马斯克常常提及的“第一性原理”相得益彰。因此，对于性能车而言，空气动力学性能固然关键，轻量化亦是另一项重要的设计原则。
尽管在悬架方面进行了提升，但整车质量仅增加了 15kg。更为重要的是，特斯拉并未选择单纯通过堆砌能量的方式来提升续航表现。全新 Model 3 高性能版采用了与四驱长续航版相同的 78.4kWh 电池，续航里程依然可达 623km，官方数据显示百公里电耗为 14.4kWh，延续了特斯拉在能耗管理方面的卓越表现。
在软件控制层面，全新的赛道模式对转向调节方式进行了优化。原有的 21 档转向模式被简化为 3 档，分别对应转向不足、中等、转向过度。特斯拉跟车工程师告知极客公园，此举旨在简化用户的使用逻辑，以往过于复杂的调节方式，可能会导致普通用户在调节时陷入困惑。
当然，在我们看来，这句话还蕴含着另一层意义，即尽管命名为“高性能版”，但特斯拉期望这款产品能够真正走向广大普通用户。
我们还同时试驾体验了特斯拉的 Autopilot 自动辅助驾驶以及 FSD 完全自动驾驶。相较于极客公园 2023 年试驾的旧版本，新版本在乘坐舒适性的控制上更为柔和，多层隔音玻璃的加入也显著降低了路噪。可以说，当您感到疲劳需要放松时，可以开启自动辅助驾驶；而当您渴望享受驾驶乐趣时，Model 3 高性能版随时能够为您带来更为畅快的驾驶体验。
避免在非关键事务上过度投入资源
在 Franz 的眼中，全新 Model 3 高性能版堪称“迷你版 Model S Plaid”——作为在特斯拉工作了近 16 年的资深员工，从 Model S 开始，到最新发布的 Cybertruck，包括被马斯克剧透的即将推出的无人出租车 Robotaxi，均有他参与设计。
一款 30 万级别的、面向大众市场的车型，获得了可与百万级车型相媲美的评价，足见特斯拉设计及工程团队对这款车的高度认可与殷切期望。
特斯拉是全球在纯电领域起步最早且态度最为坚定的车企之一，如今竞争已进入智能化的下半场，全方位的竞争将愈发激烈，“降价增配”是几乎所有参与者的选择，也是智能汽车时代科技赋予每一家车企的新机遇。
高额的研发投入能够实现性能与工程方面的突破。Model 3 高性能版所采用的全新第四代自研电机，功率比上一代提升了 20%以上。与市面上主流的永磁同步电机不同，全新的第四代电驱动系统采用了磁阻电机与永磁体相结合的设计，在充分释放性能的同时，有效解决了永磁体在高温时出现退磁的问题。
在智能化领域，特别是智能驾驶方面，特斯拉一直是行业内公认的引领者。在最新的 FSD V12.3.1 版本中，特斯拉已率先切换至端到端的全新技术架构——相较于传统架构将感知、预测、规划、控制划分为不同模块，端到端将各个模块融合为统一架构，以神经网络的模式决定下一步的驾驶操作。
特斯拉的纯视觉+端到端智能驾驶能力在全球范围内处于领先水平 | Tesla
特斯拉特别强调，他们将更多的算力和资源投入到超级计算机 Dojo 上，旨在训练出更为强大的系统；而在车端，由于其是将训练好的模型进行应用的阶段，所需算力相对较小。
而在智能驾驶层面，由于特斯拉在训练阶段拥有强大的计算能力，因此他们期望通过良好的前期计算和优化，使得在算力相对较小的车端，也能够实现基于神经网络的自动驾驶的高效运行。
而在智能汽车的另一个维度——智能座舱领域，特斯拉过去曾受到不少国内用户的质疑，一个核心问题便是“为何特斯拉的座舱设计不够精致豪华”？
带着这样的疑问，极客公园此次也与特斯拉设计及工程的负责人进行了交流，从而获得了一个全新的看待该问题的视角。
在特斯拉首席设计师 Franz 看来，“高效”是特斯拉的设计核心，应将智能化的能力集中于最为关键的地方。他表示，在特斯拉过往的调研中，许多堆砌的座舱功能实际上并未被高频使用，而这些低频功能反而会增加车辆的能耗。
他特别提到了一个“能量经济效应”的有趣概念，即当您使用各种座舱服务时，这些功能会转化为您补能时的费用。那么，现在您是否还认为自己需要那么多其他配置呢？
因此，在这样一个竞争已进入红海阶段的市场环境中，“追求动力”、“注重体验”还是“强调空间”，实际上反映了各家车企对目标用户需求以及产品定位的不同理解。而智能化和科技创新的加入，则能够让更多消费者享受到以往需要花费更多金钱才能获得的服务。从本质上讲，每一次创新对于消费市场都能够带来这样的成果，而这也正是创新的意义所在。
以下对话源自极客公园等媒体与特斯拉车辆工程副总裁 Lars 、特斯拉设计负责人 Franz 的交流：
问：为何全新 Model 3 高性能版未推出 Plaid 模式？
答：Plaid 模式对应着三电机版本，目前应用于 Model S、Model X 以及 Roadster 车型上。这款全新的 Model 3 高性能版配备了双电机，而这两个电机已经能够充分发挥电池所提供的能量。因此，即便再增加一个电机，也无法带来更多的动力，这不符合轻量化和高效的考量，所以未加入该模式。
问：在电动车时代，特斯拉如何使动力更加强劲且与众不同？
答：单纯将车制造得足够快速，并非难事。但要做到既快，又具备良好的操控性，还能提供绝佳的驾乘体验，我认为这种平衡唯有特斯拉能够实现。前段时间，我们在中国进行了一次试驾，包括一些其他品牌的不同车型。我们认为，特斯拉在速度、操纵性能、舒适性等方面，实现了良好的平衡。我们对此深感自豪。
此外，在提升动力的同时，特斯拉也始终不忘更好地提升效率。而且，不仅作为一辆普通车辆，大家有机会体验特斯拉的 Autopilot 自动辅助驾驶以及 FSD 完全自动驾驶，它们能够为用户带来强大的智能驾驶体验。
特斯拉全新 Model 3 高性能版 | Tesla
极客公园：您之前提到了在中国的试驾，您一定了解，中国的众多新能源车企正致力于打造更为丰富的智能座舱体验。特斯拉如何看待这一问题，特斯拉又是怎样定义一台智能汽车的？
答：实际上，您在特斯拉的车内也可以尽情唱卡拉 OK（笑）。认真来讲，特斯拉致力于制造真正高效且安全的车辆。我们曾进行过一些用户调研，发现其实许多堆砌的娱乐功能，用户的使用率极低，甚至根本不会使用。所以我们认为，不应将有限的资源投入到所有事务中。我们始终从“高效”的角度出发来考虑问题，我们期望在相同的续航里程下，将电量消耗控制在相同甚至更低的水平。
极客公园：关于 FSD 和自动驾驶，特斯拉的最新进展如何？
答：特斯拉自主打造了 Dojo 超级计算机，并合作研发了 FSD 自动驾驶芯片。因此，我们能够学习并专注于尽可能快速地运行那些在 FSD（完全自动驾驶）系统上操作的神经网络。
虽然有其他科技公司也在制造自动驾驶芯片，但特斯拉一直在制造专门用于专注处理自动驾驶的推理模型和大量视频的芯片，这些视频是规模化解决完全自动驾驶所必需的，尤其是针对自动驾驶过程中的各种特殊情况。
这里包含两个组成部分，一是训练（training），二是推理（inference）。
- 在训练阶段，我们需要高功率和强大的计算能力。这是因为训练阶段涉及大量的数据处理和复杂的数学运算，通常需要高性能的硬件资源来支持。
- 在汽车上，即在推理阶段，所需的计算能力相对较小。这是因为推理阶段是将训练好的模型应用到实际问题中，进行预测或决策，通常不需要像训练阶段那样大量的计算资源。
所以，我们正在优化的重点是，确保在推理阶段，即使在计算能力相对较小的汽车环境中，也能够高效地运行神经网络。是的，这确实是我们优化的关键所在。
