智能驾驶汽车，是否必需激光雷达？
2024 年，对智能驾驶行业而言，既是机遇之年，也是挑战之年。
好的方面是，终端市场对智能化的接纳度迅速提升，不论是高端的 30 万元以上市场，还是大众的 10 - 20 万元区间，甚至传统燃油车都纷纷涉足智驾功能。
然而，竞争也随之愈发激烈。以备受各大厂商关注的“城市 NOA”为例，要实现城区内两点间的领航辅助，相比传统车型，不仅要在硬件上加装摄像头、激光雷达等感知硬件，还需配合端到端大模型、规则算法、高精地图等多种辅助工具，以此为智能出行提供保障。
所以，除了实现技术突破以促使产品尽快量产落地外，所有自动驾驶公司或主机厂的另一重要课题便是：
如何实现智能化成本的降低。
当下，有两条技术路线已基本达成共识：舍弃高精地图，以及从传统的基于规则驱动的技术路线转变为以 AI 驱动的端到端路线。但仍存在一个有分歧的技术路线，即在 L2 级别的智驾中，是否需要加入成本较高的激光雷达。
在这轮智能化浪潮中，Mobileye 已占据一定市场份额，其 SuperVision 产品线 2023 年出货量超 10 万套，且已从 Tier2 转型为直接面向 OEM 的 Tier1。不过，在高阶智驾领域，他们正面临着英伟达、华为以及主机厂自研团队的激烈竞争——而高阶智驾乃至更高级别的自动驾驶，无疑是一块巨大的市场蛋糕，在单车收入层面能够带来数十倍乃至上百倍于基础 ADAS 产品的增长。
在 2024 年北京车展期间，极客公园与 Mobileye 的两位高层进行了深入交流。交流过程中，Mobileye 坚定地拥护（L2 级别）“纯视觉路线”，并做出了“中国国内有超过 200 万台车具备城区 NOA”能力的与众不同的判断。
他们也谈到了作为国际企业对当下中国市场的看法，他们认为“更为年轻且热衷于技术的中国客户”，正成为推动技术公司和车企在智驾领域加大投入的重要力量。
以下是极客公园等媒体对 Mobileye 副总裁及中国区董事总经理 Elie Luskin，以及 Mobileye 自动驾驶业务常务副总裁 Johann Jungwirth 的访谈内容，经极客公园整理后发布。
Elie（左）和 Johann（右）接受媒体采访 | Mobileye
从低阶到高阶，智驾公司单车收入可猛增 800 倍
提问：Mobileye 认为自动驾驶技术未来的增长关键点在何处？对自动驾驶的规划是怎样的？
Johann Jungwirth：
我们觉得整个 ADAS（高级辅助驾驶系统）和 AV（自动驾驶汽车）市场正处于快速发展期，众多新厂商纷纷涌入。因此，这个市场本身具有极大的潜力。
对于 Mobileye 而言，我们目前拥有三条产品线：第一条产品线是 SuperVision，其主要的感知工具为摄像头，也可加装雷达；第二条产品线是 Chauffeur 系列，达到了 L3 级别，配备有摄像头、激光雷达和超声雷达；第三条产品线是 Mobileye Drive 系列，主要针对 Robotaxi。
对于 SuperVision 产品，我们原先作为 Tier2 供应商，如今已成为 Tier1，直接向 OEM 销售。在 ADAS 产品方面，每台车大约能带来 60 - 100 美元的收入，然而在 AV 领域，每台车能够带来 1000 - 50000 美金的收入。
记者：如今激光雷达的成本不断降低，Mobileye 如何看待纯视觉路线和激光雷达路线的竞争？
Elie Luskin：
实际上，我们认为对于 ADAS 级别的智驾车型，没有必要再添加激光雷达或雷达，仅摄像头的系统搭配 Mobileye EyeQ 芯片便已足够。而在高端 AV 市场，情况则有所不同。我们了解到，针对高端市场的中国车企，起初使用的是价格高昂的传感设备以及集成芯片系统，但我们认为这种情况难以持续。他们目前也在考虑降低成本，首先想要去除的便是传感设备。特别是对于一些“脱手但不能脱眼”的解决方案，可能首先要去掉的是（多余的）传感器。
Johann Jungwirth：
我们的 SuperVision 解决方案中，可以选择激光雷达。我们认为，在 L2++级别，激光雷达是为了给车辆提供更高的安全性与舒适性。而到了 L3、L4 级别，激光雷达则成为必需。在 L3 级别，前置系统需要配备激光雷达；到了 L4 级别，不仅前置需要，同时在周边还需要有 3 个长距激光雷达进行辅助。
搭载 Mobileye 智驾解决方案的 2024 款全新极氪 001 全系标配了激光雷达 | 极氪
“中国有 200 万台车具备城市 NOA 功能”
记者：当下，NOA（智能领航辅助驾驶）是中国车企和用户关注的重点。然而，一些高速 NOA 产品成本高昂，城市 NOA 也面临诸多问题。在 Mobileye 看来，要让消费者从能够使用到喜爱使用，需要在哪些方面做出改变？
Johann Jungwirth：
关于 NOA，客户抱怨最多的是其覆盖范围的问题，因为“NOA 只在某些城市、某些特定环境下才能使用”，所以关键是要扩大覆盖率。Mobileye 拥有 REM 智驾地图技术，这是一种众包方案，只要安装了我们系统的车辆，都能够为我们反馈数据，无需再派遣采集车上路采集道路信息，因此我们能够快速提升覆盖率并扩大规模。
Elie Luskin：
我们对中国市场 2023 年的数据进行了分析，认为在中国道路上行驶的 200 万辆车，其车载系统在技术上完全可以支持城区 NOA。因此，我们坚信 NOA 在中国必定能够良好地发展。Mobileye 看到了这一点，也会根据终端用户以及中国车企的需求，提供全堆栈的技术解决方案。考虑到车企自研智驾系统存在较大的盈利压力，我们相信 Mobileye 的方案在中国会有很大的市场。
Mobileye 副总裁及中国区董事总经理 Elie Luskin | Mobileye
记者：“200 万台车可以支持城区 NOA”，这一说法似乎与目前实际推送了城区 NOA 功能的汽车数量不符。Mobileye 是如何得出这一判断的？你们评判一辆车是否能够支持城区 NOA 的标准是什么？
Elie Luskin：
这里所说的 200 万台，是从硬件角度判断达到了 NOA 标准的车辆，其中包括特斯拉。
Johann Jungwirth：
判断的关键在于传感器的感知能力以及计算能力。传感器必须是环绕式的，比如特斯拉是 8 个，Mobileye 的 SuperVision 解决方案是 11 个，但数量并非关键，关键是环绕的信息采集。特别是在车的两个后角，必须要有一个摄像头或者传感器，否则汽车无法安全顺利地变道。除了传感器方面，还有芯片方面，无论是使用 Mobileye、英伟达，还是华为，计算能力都要能够满足感知侧的处理需求。
中国消费者正在推动传统车企技术升级
记者：Mobileye 作为全球性企业，在中、欧、美等不同市场均有布局。对于其他市场，您认为中国客户的最大需求差异在哪里？中国市场是否最难攻克？
Elie Luskin：
中国的消费者和车企更具技术性，这也是我们的 SuperVision 在中国率先推出的原因。事实上，当 SuperVision 在中国首发后，全球出现了许多跟随的厂商，他们找到我们说“我们也需要您为中国车企提供同样的方案”，例如印度的 Mahindra 和欧洲的大众集团。我认为，在这方面中国市场引领了全球的潮流。
Johann Jungwirth：
在中国市场，中国客户的期望更高。可能是因为中国客户的平均年龄更年轻，且对技术更为热爱，像小米的用户就对技术充满热情。因此，我们觉得现在中国的消费者正在促使技术公司和车企更多地投资于这些高阶技术系统，我们也知道一些传统车企在这方面确实需要这样的推动。所以，从技术角度来看，这其中的可能性是无限的，具有很大的潜力。对于消费者而言，他们可能期望的是：我上车，输入一个地址，然后车就能将我带到目的地，并且这辆车在大部分时间是无人驾驶的，中间可能需要人接管一下。基本上消费者就是这样的想法。
Elie Luskin：
中国客户是先进技术的早期采用者。
Johann Jungwirth：
也是要求最高的，用户经常说“赶紧 OTA”，要“新的功能”，在技术先进性方面他们的要求是最高的。中国在这个市场上处于领先地位。
Mobileye 副总裁及中国区董事总经理 Elie Luskin | Mobileye
以低阶智驾为 Robotaxi 供血
记者：近期特斯拉的 FSD 系统在美国降价，这背后反映了成本与市场竞争的关系。在国内竞争激烈的市场中，如何理解成本与安全之间的平衡？
Johann Jungwirth：
从长远来看，成本与安全兼顾是有可能的。就 Mobileye 而言，我们即便现在不能绝对地说是纯视觉方案，但至少是以摄像头为先的。我们认为摄像头依然是最为自然的，如同人类的眼睛一样，是最为自然的传感器形式。现在我们前置的摄像头已经达到八百万像素，这是高于其他厂商的。至于特斯拉和我们的系统，是 8 个摄像头还是 11 个摄像头，这个差距并不是很大。随着时间的推移，这些成本应该都能够逐渐降低。但在安全方面，我们不能妥协。
记者：刚才提到了智能驾驶出租车，这个业务前几年在中国颇为火热，最近两年则开始转向 L2 业务。最近特斯拉提及要开展 Robotaxi 业务。我想请教一下 Mobileye 如何看待自动驾驶出租车这个市场？我们目前在这方面的产品或解决方案是怎样的？
Johann Jungwirth：
事实上，任何一项技术产品都需要经历这样的一个成长周期，直至成熟。谈到无人驾驶出租车，由于前端成本较高，L4、L5 目前的系统较为昂贵，所以只有商用的，例如一些自有商用车队类型的才能承担得起。因此，肯定是从这个方面开始做起，等成本下降后再进行扩大。所以，回想过去，以前拉货使用的是马车、牛车。我们以发展的眼光来看，未来货车将是无人驾驶的货车。这是一个周期性的过程。
Elie Luskin：
我要补充非常重要的一点，因为 Mobileye 这两个方面都在做，但实际上现在做无人驾驶出租车是亏损的。不过，由于 Mobileye 在消费级的 ADAS 是盈利的，所以它可以为 Robotaxi 提供支持。
Mobileye Robotaxi 在德国亮相 | Mobileye
Johann Jungwirth：
因为前几年处于成长中期，市场最为火热的时候，许多大公司和小公司都开始涉足。但现在市场逐渐降温，进入低谷期，很多公司资金短缺，所以大公司又回去做 L2 了，还有一些专门从事无人驾驶出租车的公司干脆消失了。而 Mobileye 因为坚持消费级和商用级两个领域，所以能够继续前行。
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