摘要
特斯拉的未来，绝非仅依赖半价“Model 3”。
2024 年 4 月上旬，国内新能源车销售渗透率成功突破 50%；至 5 月第三周，新能源终端上险量亦跨越半数大关。
就行业整体数据而言，新能源汽车于国内消费市场依旧处于迅猛增长的阶段。依据传统的“二八定律”进行分析，头部企业通常能够获取更多的资源与利益。
然而，颇为反常的是，长期位居国内及全球新能源销量前二的特斯拉，近期的境遇并不顺遂。
在刚刚结束的 2024 年第一季度，特斯拉的销量出现了 4 年来的首次同比下滑，且在中国、美国、欧洲三大市场同步下降。业绩的滑坡迫使马斯克暂且放下探索太空、管理推特（X）、脑机接口等其余工作，将重心回归至汽车业务之上。
据媒体披露，在过去的两个月中，他接连宣告了 10%的内部裁员计划，同时削减了特斯拉上海超级工厂至少 20%的产量——需知，上海工厂在 2023 年为特斯拉贡献了约 50%的全球产量。
除业务调整外，更为关键的是接下来的两项举措：
其一，4 月初，马斯克通过个人社交账号预告特斯拉的自动驾驶出租车（Robotaxi）将于 8 月 8 号亮相；其二，4 月底他突访中国，此后，特斯拉迅速通过了国家汽车数据安全的要求，解除了相关禁停、禁行的限制。
作为一家以汽车生产销售为核心业务的上市公司，尽管在基本业务方面涌现出诸多利空消息，但特斯拉的股价在有关 FSD 和 Robotaxi 入华的传闻传出后，保持了相对的稳定。换言之，随着马斯克抛出的这两张“大饼”，众人对特斯拉自动驾驶的故事再度燃起信心。
当下，特斯拉维持着超过 40 倍的市盈率，仍大幅高于传统车企。二级市场的多数投资者依旧坚信，特斯拉并非仅仅是一家车企，而是一家与创新、科技、人工智能等紧密相连的公司。如今，特斯拉开始为“AI”这个故事增添力度。
销量下滑，特斯拉何去何从？
在马斯克旗下的众多企业中，特斯拉是唯一的上市公司。它提出了诸多关于未来的美好构想，如通用人形机器人、自动驾驶等。然而，当下其营收的主要来源依旧是电动汽车的制造与销售。2023 年，特斯拉在全球共计售出超过 180 万台电动汽车，同比增长 38%，稳坐全球纯电汽车制造商的头把交椅。
乍看之下，此成绩颇为亮眼。但实际上，相较于马斯克 4 年前所描绘的宏伟蓝图，特斯拉的增长速度已开始减缓。
2021 年 10 月，特斯拉市值首次冲破万亿美元大关。当时，马斯克信心满满地表示，有把握在未来实现 50%的年交付量增长率，到 2030 年要突破年销量 2000 万辆的目标。要知道，彼时特斯拉的年交付量尚未超过 100 万辆。
而在近期特斯拉发布的企业影响力报告中，前些年还能见到的“2030 年销售 2000 万辆汽车”的目标，已然悄然消失。对于这家上市公司而言，其主营业务显然遭遇了颇为严峻的挑战。
事实上，特斯拉在中国、美国、欧洲三大市场销量同时下降，原因各异。
在中国市场，特斯拉面临的主要难题是竞争的日益激烈。众多车企纷纷将特斯拉视为标杆，新品的定位与传播常常直接打出“对标 Model 3”或“对标 Model Y”的口号。除价格因素外，新品无论在硬件、智能化座舱还是内饰等产品细节方面，确实对这两款已上市 7 年和 5 年的老车型构成了巨大冲击。从中国新能源市场总体上扬，而特斯拉销量下降的情况，便可看出竞争的激烈程度。
特斯拉去年发布的电动皮卡 Cybertruck，短期内难以贡献大量销量 | 图片来源：马斯克 X 账号而在欧美市场，核心问题在于政府在电动化推进方面的犹豫不决，这对补能基础设施以及电动车相关补贴政策产生了影响，致使纯电产品的增长速度放缓。
既然问题已明了，那么在产品层面上，应对之策其实并不复杂。
其一，尽快推出更为廉价、面向大众市场的新车型，即自 2020 年起便不断延期的“Model 2”。综合各方信息，这款车型的价格大约在 2.5 万美元（折合人民币约 18 万元）左右，曾被称作“半价 Model 3”。
4 月初，路透曾报道该车型被马斯克取消，原因是面对供应链垂直整合能力更强的比亚迪——尤其是售价仅约 1 万美元起步的比亚迪海鸥系列——Model 2 已不再具备任何价格优势。不过，这一消息很快便被马斯克予以辟谣，并宣称这款车将于 2025 年正式推向市场。
实际上，路透的担忧并非毫无依据，如果仅仅在中国市场激烈地比拼成本和产品迭代速度，这的确并非特斯拉的强项。但特斯拉毕竟是一家面向全球的企业，Model 2 对于抢占欧美市场依然至关重要。
当前，美国拜登政府宣布将中国智能网联汽车的进口关税提高至 102.5%，实际上已经阻断了国产新能源车短期内出海美国的可能性；另一方面，欧盟委员会也发起了针对中国电动汽车的反补贴调查，相关机构预计会将进口关税调至 50%以上。
尽管相较于美国，中国车企仍有可能通过合资建厂、本地化生产等方式进入欧洲市场，但这必然需要耗费时间成本。而对于特斯拉来说，柏林超级工厂已经准备就绪，Model 2 能够为其在欧洲市场抢占先机——毕竟，除了中国的竞争对手外，欧洲传统车企们在电动化方面的犹豫不决态度，对特斯拉而言也是一个有利因素。
其二，特斯拉全球高级副总裁朱晓彤近期被调回中国。过去，中国是特斯拉的主要生产和销售中心，但产品定义及产品研发等相关工作，仍然集中在美国总部进行，并且马斯克本人也会对新产品提出一些前后矛盾的建议，Model 2 的反复搁置便是最好的例证。如今，面对中国市场中节奏不断加快的对手们，马斯克需要一位更为得力的助手，协助他妥善完成各项本地化工作。
特斯拉全球高级副总裁朱晓彤 | 图片来源：视觉中国
从制造实力到 AI，特斯拉迈向新纪元
我们坚信，倘若能够及时推出 Model 2，占据欧美大众电动车市场，并针对中国市场进行产品优化，那么特斯拉应当能够恢复增长，且继续保持在全球头部电动车企的地位。
但这显然不足以支撑起特斯拉曾高达千倍的市盈率。在投资者眼中，特斯拉是一家与科技、人工智能等关键词紧密相关的企业。在中国“城市 NOA”竞争激烈，甚至多家企业宣称“全国都能开”之时，找寻与智能驾驶相关的第二增长曲线，在某种程度上比销售更多车辆更为重要。
这里的第二曲线，实际上分为 L2 级别的 FSD，以及 L4 级别的 Robotaxi 两个故事。
在 L2/L2+级别的高阶智驾层面，特斯拉正在全力推动其 FSD（特斯拉智能驾驶软件的名称缩写）软件在中国市场的落地。相较于国内多数车企的智驾方案，特斯拉在 FSD V12 版本中，将传统依赖代码的规则驱动（Rule-Base），升级为依靠数据学习的“端到端”解决方案。
这种方案的优势在于，具有更出色的通用性和泛化能力，能够更好地适应不同区域的复杂交通环境。但核心问题在于，“端到端”本质上与训练语言大模型相似，同样需要投喂大量的优质数据，并借助强大的计算中心才能训练出优秀的模型。
据媒体报道，马斯克 4 月访华后，特斯拉有望与百度展开合作，或许能够解决数据采集的问题。然而，另一个问题是，特斯拉目前的超算中心 Dojo 位于美国，训练智能驾驶时需要解决数据出境的问题，若在国内搭建超算中心，又面临 GPU 等硬件采集的难题。
特斯拉 FSD 测试视频截图 | 图片来源：特斯拉
另一个问题在于盈利模式。目前，特斯拉 FSD 在北美采用订阅制或买断制，向用户直接收费，单月订阅费用为 99 美元，买断费用为 8000 美元（折合人民币约 5.8 万元）。不过，根据信用卡数据提供商 YipitData 提供的数据，在试用了一个月 FSD 的美国特斯拉车主中，仅有 2%的用户选择继续订阅该服务，远低于预期的 6%。在中国市场，蔚来、小鹏、华为等智能驾驶服务提供商，目前普遍向车主提供了一年的免费试用期，延缓了商业化进程。
因此，与其短期内期望 FSD 直接盈利，不如指望 FSD 解除限制后，为特斯拉车型在国内带来更出色的销量。毕竟，中国消费者或许是目前全球对智能化最为感兴趣的消费群体。
但请不要忘记，FSD 或许并不仅仅是一个面向 C 端的模式。在马斯克来华后不久，坊间传出了特斯拉与比亚迪合作 FSD 的传闻，不论其真实性如何，这都表明 FSD 能够以 SaaS 模式进行销售。在国内，华为的 ADS 智驾目前已经拥有多家合作伙伴，余承东预测这一业务将在今年 4 月开始盈利。近期，小鹏汽车的第一季度财报中，也令人欣喜地看到了“卖技术”所展现出的潜力——相较于卖车，卖技术的利润率极具吸引力。
另一个吸引力则体现在 L4 甚至 L5 级别的自动驾驶层面，马斯克已宣布将于 8 月发布 Robotaxi。但务必注意，自动驾驶与智能驾驶并非同一概念，其复杂程度远超前者。苹果宣布放弃造车，其中一个关键原因便是其一开始便瞄准了 L5 级别的自动驾驶。
目前在美国市场，Alphabet 旗下的 Waymo 是 Robotaxi 领域的领军企业。根据加州机动车辆管理局 (DMV) 的报告，Waymo 在加州运营着 438 辆无人车，每周能够在凤凰城、旧金山和洛杉矶 3 个城市完成超过 50,000 次付费出行。
英伟达最新的财报显示，特斯拉为进行 AI 训练，已经储备了 3.5 万块 H100 GPU。用马斯克的话来说，年底这个数字将达到 10 万块（尽管其中包含用于训练聊天机器人 Grok 所需的部分）。无论是对于 FSD 还是 Robotaxi，在这场 AI 军备竞赛中，马斯克在硬件以及硬件所代表的算力方面，已经占据了先机。
在建中的特斯拉墨西哥超级工厂（效果图），新一代车型将在此生产 | 图片来源：特斯拉
2021 年 10 月，美国拥有百年历史的租车公司 Hertz 宣布采购 10 万辆 Model 3 车型，直接推动了特斯拉市值首次突破万亿美元。在那时，超级工厂所对应的强大制造能力，以及马斯克 2000 万台年销量的豪言壮语，或许是市场对特斯拉增长的最大信心来源。
如今，故事的主题变为了 AI，这也是当下全球几乎所有科技公司共同的叙事方向。毕竟在当前正在进行的这场智能电动汽车大战中，尽管各家销量大幅增长，但真正实现扭亏为盈的寥寥无几。更何况，过于激烈的市场竞争使得许多参与者不得不降低利润率以进行价格战，在红海乃至血海般的战场中拼杀，显然并非世界上最优秀的公司所期望的结果。
马斯克曾为全世界的消费者描绘过一幅美好蓝图：“当你夜晚归家休息时，你的车能够自动外出接单赚钱，天亮时充满电归来。”智能化的硬件，是摆脱在制造业中苦苦进行低利率竞争的一种解题思路。
苹果曾尝试打造 L5 级别的智能汽车，但以失败告终，而马斯克仍在朝着这个万亿规模的市场继续奋进。
