十年坚守，终迎硕果绽放。
曾陷低谷的蔚来，现正强势回弹。
6 月 6 日晚，蔚来汽车发布 2024 年第一季度财报，营收未达预期。该季度，蔚来营业收入为 99.09 亿元，同比下滑 7.2%。而在备受瞩目的亏损方面，蔚来一季度经调整经营亏损额为 51.12 亿元，相较去年四季度，减亏约 15.6%。
与此同时，蔚来给出的二季度指引超出预期，预计交付量在 5.4 万辆至 5.6 万辆之间，同比增长约 129.6%至 138.1%；总营收将达 165.87 亿元至 171.35 亿元，同比增长约 89.1%至 95.3%。
蔚来创始人李斌在财报电话会议中称：“我们 5 月份的订单需求已超出产能，接下来计划通过开设双班来提升产能。”
蔚来充换电网络布局图 | 来源：蔚来汽车
蔚来此般态势背后的关键要素涵盖 BaaS（Battery as a Service，电池租用服务）价格下调、小米带动纯电市场关注度上扬，更为重要的是，换电模式逐渐获得用户认同，成为其核心竞争力。
自 2023 年 11 月起，蔚来先后与长安汽车、吉利控股、江汽集团、奇瑞汽车、皖能集团、安徽交控集团、南网储能科技、路特斯、一汽等企业达成合作协议，组建了“换电联盟”。
那么，曾被视作蔚来“负担”与“黑洞”的换电，为何能成为其触底反弹的关键呢？
备受争议的“换电”
电动汽车的补能方式一直是关注焦点，尤其在电动汽车产业规模化发展之后。特斯拉等所支持的快充模式与蔚来等所倡导的换电模式之竞争颇为激烈。
这两种技术路线各有千秋。从发展现状来看，换电模式的成熟程度逊于充电模式。
从补能效率的角度而言，换电明显优于充电。在换电站，一辆车仅需 3 - 5 分钟便可完成电池更换，如同加油般迅速；而充电则需数小时，即便超级快充，也需 30 分钟以上。
然而，为何在较长一段时间内，充电仍是新能源车的主流？
主要缘由在于，换电模式面临两大难题。其一为成本过高。建造一个换电站需投入约 200 万元，而建设小型充电站的成本仅需数十万元。除高昂成本外，其二是电池标准缺乏统一。各车企的电池布局与设计各异，致使换电标准难以统一。
蔚来汽车并非首个尝试换电模式的企业。
早在 2007 年，美国的 Better Place 便与雷诺和日产合作，在以色列构建了由数十个换电站组成的网络，但最终于 2013 年停止运营；2013 年 6 月，特斯拉曾推出 93 秒换电技术，然而在两年后的 2015 年，特斯拉放弃了换电模式，转而专注于建设超级充电站。
在中国，换电模式最初主要应用于纯电动公交车。其后，北汽成为最早推广换电模式的车企，但其服务对象主要为城市出租车，而非普通消费者。蔚来则是最早在私家车领域推出可换电池产品的企业，其首款产品 ES8 同时支持充电与换电两种模式。
然而，此前部分企业的不当行为，使蔚来汽车的换电模式陷入尴尬境地。2016 年，新能源汽车市场曝出一系列“骗补”事件，部分企业为获取政府补贴，采用不正当手段，其中包括“有车无电池”的造假行为，这些企业受到严厉惩处。此类事件使得管理部门对裸车销售产生警惕，因而对相关规定迟疑不决。
经过长时间的沟通与管理优化，车企才使换电模式逐步获得理解与支持，自 2019 年 6 月起，陆续有车电分离的车型进入汽车公告。
江苏扬州，蔚来汽车换电站 | 来源：视觉中国
2020 年 8 月，蔚来推出全新服务模式——BaaS，即电池租用服务。用户每月以 980 元的租金租用电池，且每次换电需支付换电费。尽管这种电池产权分离的理念使购车门槛降低 7 万元，但因换电站网络布局不足，换电车型价格相对较高等原因，用户对“换电”模式的接受程度并不高。
与此同时，换电站的建设与运营耗费大量资金，对蔚来的盈利能力产生影响，并引发诸多质疑。截至 6 月 3 日，蔚来已在全国布局 2429 座换电站，是国内最大的电动汽车换电站运营商，但长期以来，这些设施仅服务于蔚来品牌用户。
据了解，蔚来的换电站建设成本随技术进步有所降低：一代换电站建设成本约 300 万元，二代换电站成本约 200 万元，三代换电站成本约 150 万元。保守估算，仅建设换电站网络，蔚来已投入约 40 亿元。这还未包括场地租赁、人员运营及电费支出等额外费用。
换电模式因其重资产运营特性，被视为蔚来未能实现盈利的重要因素。
蔚来财报中的“其他销售”板块，主要包含电力解决方案，长期处于亏损状态。财报显示，蔚来 2023 年“其他销售”收入为 63.6 亿元，成本为 79.786 亿元，年亏损达 18 亿元。
这种大规模投入与长期亏损，引发了行业内对蔚来换电业务的批评，认为此为错误方向。
从封闭迈向开放
时间来到 2023 年，命运的齿轮开始转动。
2023 年 4 月，李斌首次公开表示，蔚来已做好向其他车企提供换电服务的准备，众多车企也在探讨合作的可能性。
蔚来为何从封闭走向开放？对此存在多种说法。
依李斌所言，蔚来从充换电业务伊始，便决定向全行业开放。关键在于开放的时机。历经五年多的实际运营，蔚来不仅构建了覆盖全国的换电站网络，还在换电技术与运营方面积累了丰富经验，具备了对外开放的条件。
然而，外界似乎更倾向于认为，蔚来换电业务的开放是迫于资金压力，毕竟蔚来每年亏损逾 100 亿元。不过，李斌对此予以否认，强调开放换电领域合作并非因资金压力所致。他指出，换电服务并非亏损业务，蔚来的每个换电站只要每日完成 60 单便可实现盈利。
据蔚来高级副总裁沈斐透露，换电站的盈亏平衡点大致在每日 50 - 60 单之间，而目前的日均单量为 36 单。随着更多车企与用户的加入，该业务有望实现盈亏平衡。
2021 年上海车展，蔚来第二代换电站进行换电演示 | 来源：视觉中国
尽管上述说法均具一定合理性，但更大的推动力量源自国家层面的支持与推动。截至当下，蔚来“换电联盟”中既有一汽集团、长安汽车等央企，也有江汽集团、奇瑞汽车、广汽集团等地方国企，还有吉利控股、路特斯等主流民企品牌。
此外，皖能集团、壳牌、国网苏州供电公司、安徽交控集团、南网储能等产业链相关企业也纷纷加入，进一步拓展了联盟的覆盖范围与影响力。
蔚来换电能够吸引如此众多重量级资源的支持，绝非仅依靠技术与市场需求，更是得益于国家政策的强力推动。政府对新能源基础设施建设的重视与支持，为蔚来及其合作伙伴营造了有利的政策环境。
5 月 31 日，蔚来换电业务首次获得武汉光创基金的 15 亿元外部战略投资。这笔资金将进一步助力蔚来拓展其换电网络，提升运营效率。
蔚来强大的“朋友圈”为其换电模式提供了有力支撑与用户认可。加之 2024 款产品的推出，蔚来的 BaaS（电池即服务）每月租赁价格降低 33%，推动了销量的显著增长，并真正成为“护城河”。
数据显示，2024 年第一季度，蔚来共销售 30053 辆汽车，月均销量约为 1 万辆。进入 4 月和 5 月，蔚来分别交付 15620 辆和 20544 辆汽车，交付量呈现稳步增长态势。
在财报电话会议上，李斌表示，换电站的建设有力带动了汽车销量。在长三角地区，蔚来已建立近 900 座换电站，该区域内的车辆保有量占全国的一半。他还称：“我们认为全国的网络已基本成形，未来的换电站部署将更多依据其对销量的促进作用进行调整。”
长远的眼光在企业经营中是一种优势，但鲜少公司能够承受多年的亏损。尽管他们或许能够预见未来将带来的巨额利润，但管理团队往往难以舍弃眼前的利益，而投资者也不太情愿承受短期的损失。
然而，在过去的十年中，蔚来坚守自身战略，换电站业务正突破临界值，从原本的成本中心转变为收入来源，进而构筑起一道坚实的“护城河”。
