车主对于特斯拉等新能源汽车的固有特权表示不满，认为它们对环境破坏严重、驾驶不便。
导语介绍
是否限行只是一个介绍。
作者杨静
编辑曹家栋
编辑何增荣
近日，成都一网友在四川省网上群众工作平台留言，询问四川政治，并提出“将混合动力新能源汽车纳入限行”的建议。
该网友表示:随着人民生活水平越来越高，汽车已经成为家家户户必备的交通工具，新能源汽车也将成为大多数家庭的首选。由于新能源车不限行，本来就不顺畅的交通更加拥堵。建议将混合动力新能源汽车纳入限制范围。
成都市公安局交通管理局也很快给出了答复。就在网友提出建议的两天后，该部门回应称，市公安局交管局将对“将混合动力新能源汽车纳入限行范围”的建议适时启动可行性研究。
而面对官方下场回应，有些网友不淡定了，同样在该平台留言，反对把混动新能源车纳入限行。并表示，可以看出此位网友并非新能源车主，提出限混动车的建议的，大多都是油车车主，不然不会提出如此没有逻辑性的建议。此事经媒体报道后，迅速点燃了网友的讨论热情，其中新能源车主和燃油车主分为两大阵营。由此，插电式混合动力汽车上路“特权”问题也浮出水面。是否应该限制，也引发了网友激烈的口水战。
大家说的都有道理。
当初建议将混合动力新能源汽车纳入限制范围的网友主要有以下考虑:
第一，国家基于环保考虑，大力推广新能源。部分车企推出的混动车型纯续航只有30-40公里，这无疑是一个“混合”的国策，包括不限于免征购置税、不限次数等等。
二是由于混合动力汽车续航里程短，大部分时间以燃油驱动为主，这无疑加剧了环境污染，与环保的初衷背道而驰。
三是：现行交通压力的迫切需要，混动车型的限行将有效缓解我市的交通压力，大力提高市民的出行通行率，从而提高市民的幸福指数。第四，部分相关城市(北京)已将混合动力汽车纳入限行范围，通过限行后交通拥堵确实得到了有效缓解。
我们来拆解一下以上考虑是否正确合理。首先，第一点中的“混动车纯续航只有30到40公里”是一个不太严谨的说法。2021年10月1日起，新规规定，插电式(含增程式)混合动力乘用车纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程不低于43公里，方可免征车辆购置税。
目前，随着新能源汽车技术的不断发展和政策要求的提高，市场上插电式混合动力汽车的纯电动续航里程普遍在提高。根据最新的政策要求和市场趋势，大部分插电式混动车型的纯电续航里程基本都是45公里起步，甚至很多增程式车型达到300公里以上。
但前期上市的部分插电式混动车型或部分特定配置、定位较低的车型，纯电续航里程仍可能低于40公里。但需要注意的是，这些产品可能会过时，因为车企会根据市场需求和政策要求不断调整产品策略。
当然，值得一提的是，该网友所说的插混车 " 不受限行 " 的特殊待遇确实在全国都一样。只有一个特例，那就是在北京。目前北京市只有纯电动汽车才不受限行措施限制，插电混动车需要按车牌号每周限行一天。所以，这才有网友提出的第四点。所以那些反对限制插电混动车的网友也相应的提出了非常详细的解释。例如:
一:混动车型兼顾短途通勤电和长途油，这是混动车型设计的初衷。另外，各大车企在销售新能源汽车时，都是赠送充电桩。新能源车主在家充电或者在商业电站充电都非常方便，完全不需要用油。
二:目前新能源车占比远不及燃油车。新能源汽车销售的推广、车辆以旧换新、小区充电桩的安装都是国家推动的，国家给予了新能源汽车不限停车等措施。该网友意见偏离国家政策和二氧化碳排放峰值愿景，不推荐。
第三，与其关注环保口号下对混合动力汽车的限制，不如把重点放在替代或淘汰低燃油排放标准的燃油汽车上。现实中10辆新能源汽车，6辆新能源汽车都是关于网约车的，所以我们更应该关注新能源网约车的数量。
四：站在油车的角度考虑，如果真的是从治堵出发，那就少开车，绿色公共交通出行，这才是根本，一边喊堵，一边又不使用绿色出行，这种建议都是掩耳盗铃。无论我们如何争辩，一个清楚的事实开始出现。插电式混动车的“特权”问题确实在一些地方引起了争议。这些“特权”通常是指插电式混合动力汽车在某些城市或地区享受的特殊待遇，如新能源汽车不限购、补贴等。
特权还是平权？
关于插电式混合动力汽车“特权”的争议主要基于以下几个原因:
首先，优惠政策的不平衡是一个重要因素。在部分地区，插电式混合动力汽车可以享受购车补贴、免费上牌、不限次数等一系列优惠政策。相对于纯电动汽车或者传统燃油汽车，这种待遇可能会造成不公平的竞争环境，进而引起其他车主的不满。
其次，插电式混合动力汽车在实际使用中的节能减排效果也值得怀疑。虽然理论上插电式混合动力汽车可以通过纯电驱动来降低能耗和排放，但一些车主在实际使用中主要依靠燃油驱动，未能充分发挥其电动优势，从而大大降低了节能减排的效果。比如有的车主很少给自己的车辆充电，只使用插电式混合动力汽车作为燃油车，但仍然享受优惠政策。
再者，插混车对公共资源的占用也是引发争议的一个方面。在一些城市，插混车可以享受免费停车、免费充电等公共资源，但由于部分车辆纯电续航短、充电频率低，因此被认为是对公共资源的低效利用。比如，某些公共充电桩经常被插混车长时间占用，而真正需要充电的纯电动汽车却无法使用。此外，插电式混合动力汽车在市场上的模糊定位也是引起争议的一个原因。插电式混合动力汽车既有燃油车的一些特点，又有电动车的属性。这种模糊的定位让消费者在选择时很迷茫，也容易引起不同车型消费者的纠纷。
最后，技术发展与政策更新的不同步也是引发争议的重要因素。随着技术的发展和市场的变化，早期针对插电式和混合动力汽车的政策可能已经不适应当前形势，但政策的调整往往是滞后的，容易引起争议。
但也有观点认为，作为新能源汽车的一种，插电式混合动力汽车的环保性能仍优于传统燃油汽车，在技术过渡阶段具有一定的市场价值。因此，对插电式混合动力汽车给予一定的优惠政策是合理的，有助于促进新能源汽车产业的多元化发展。
总的来说，对于插电式混动车的“特权”，不同的人有不同的看法。关于混合动力汽车“特权”的争议是一个复杂的问题，涉及政策制定、技术发展、市场需求和公众意识。政府在制定相关政策时，需要综合考虑各种因素，才能实现新能源汽车产业的可持续发展。
当然，上述观点主要限于民间的讨论。而实际上，就在不久前的 6 月份，广汽集团的董事长曾庆洪提出了一个建议：当新能源汽车和纯电动车的市场占有率达到 50% 时，政府部门应当考虑研究实施 " 油电同权 " 政策。所谓“油电同权”，就是燃油车和新能源车在政策层面应该享受同等的优惠或者承担同等的限制。这就涵盖了购置税、限行政策等方方面面，即燃油车和新能源车需要享受同等待遇。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也持类似观点。他指出，中国新能源汽车市场渗透率发展过快，目前已经接近50%。在这种情况下，社会应该考虑建立一个合理的竞争环境，油电同权。
曾庆红指出，应研究政府采购、汽车车牌、汽车限购、消费补贴等方面的具体措施，支持新能源汽车、HEV节能汽车等多种能源模式并行发展。不能总是厚此薄彼，否则会对国家能源安全、企业健康可持续发展、营造公平竞争环境造成影响。
杨静
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剧终
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