中国汽车制造商已经开始了泰国市场的扩张，并预计到2025年将达到该国的市场份额。随着泰国经济发展和制造业的发展，汽车的需求也在增加。中国的零部件供应也在泰国得到扩大。
经济观察报 记者 周信 王帅国 中国车企成了泰国汽车工业的座上宾。7 月 4 日，在比亚迪举办的泰国工厂竣工仪式上，泰国工业部部长萍帕拉 · 威猜昆与泰国投资促进委员会秘书长纳立 · 特萨提拉沙到场。萍帕拉 · 威猜昆表示：" 比亚迪来到泰国投资并带来了拥有先进生产技术的汽车，将推动泰国乃至东盟的新能源汽车产业发展。"2022年，比亚迪在泰国42天销售超过1万辆汽车，现在需要16个月的时间，将泰国汽车重镇罗勇的一片荒地变成一个全新的新能源汽车生产工厂。比亚迪在泰国的快速发展成为中国深入布局泰国汽车市场的一个缩影。越来越多的中国车企带着配套产业链涌入泰国这片“热土”。
“中国汽车产业链企业在泰国设厂，既有内因，也有外因。没有基地、没有海外、没有国际化已经成为共识，但他们去欧洲却受到关税壁垒。”中汽中心中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉告诉经济观察报记者，中国汽车企业在泰国制造的汽车可以免税进入东盟，或者以较低的关税进入欧洲市场。
在泰国和东南亚，日系车的存在感很强，新来的中国车必然要在泰国面对日系车。罗兰·贝格全球高级合伙人、大中华区汽车业务负责人郑云表示，中国新能源汽车在外形和质量上可以碾压日系车型，但要像国内媒体所说的那样“降维出击日系品牌”还为时过早。
多位在泰中国车企相关负责人表示，今年不比去年。一方面涉及中国品牌，频频降价；另一方面，日本企业对泰国政商两界影响很大。目前，中国的新能源汽车在动力电池保险和金融贷款方面遇到很大障碍，导致泰国消费者对新能源汽车的热情降低。
泰国电动车风口
在通往泰国曼谷的高速公路上，随处可见中国新能源汽车品牌的巨幅广告牌。
泰国对新能源汽车的热情吸引了包括比亚迪、SAIC名爵、长城、哪吒、长安、广汽爱安和奇瑞在内的七家中国汽车公司在泰国建厂。其中比亚迪已经投产，广汽爱安计划今年三季度投产，长安汽车将于2025年初投产。
泰国大力发展新能源汽车是其推动低碳经济大战略的一部分。泰国计划在2050年实现碳中和，并出台了“30·30”政策，提出到2030年国产汽车的30%为ZEV(零排放汽车)，到2035年将ZEV提高到135万辆。
2023年至2025年，泰国政府拨款350亿泰铢，用于电动汽车企业购买土地、建设工厂和开发电动汽车充电设施。这相当于对在泰国设厂的电动车企业进行直接现金补贴。
消费者方面也有利于好政策。2023年第四季度，泰国发布了电动汽车激励措施，为2024年至2027年购买电动汽车的消费者提供每辆最高10万泰铢的补贴。
“电动汽车的发展更多是由泰国国家石油公司、郑达集团等大型企业推动的。”郑云认为，泰国的一些国企和投资企业是有前瞻性的，他们有转型需求。他们积极为自己寻找，并敦促政府吸引中国电动车企业落户泰国。
泰国的大型国有企业正在力推本国汽车的电气化改造，这也与汽车工业在该国的重要性有关。泰国作为东南亚第二大经济体，全球前10，亚洲第五，东盟第一大汽车生产基地。
泰国汽车研究所(TAI)的数据显示，2023年泰国汽车市场总值超过3万亿泰铢，占国内生产总值的18%，为泰国提供了近100万个就业岗位。
开泰研究中心曾估算，如果泰国不推动电动汽车的发展，2023年至2032年泰国燃油汽车产业链的累计产出损失将达到6000亿泰铢，否则燃油汽车供应链的产出损失可降至2100亿泰铢，相当于名义GDP的1.2%。
“东盟国家中，马来西亚石油丰富，电气化迫切性不强；印尼和菲律宾分别占全球镍矿产量的37%和14%，可以吸引动力电池企业落户。”郑云说，泰国的矿产资源相对不丰富。在2019年支柱产业旅游业受到疫情冲击，经济下行的情况下，泰国要想继续出口汽车，稳定GDP和就业，就必须发展电动汽车。
“泰国的补贴政策参照中国，马来西亚和印尼也参照泰国，所以泰国的投资吸引力最强。”一家全球管理咨询公司的董事程鹏表示，如果泰国不抓住这个窗口加速电气化转型，那么泰国将在电气化浪潮中失去强大的汽车产业优势。
“避税”安全区
抓住窗口期也是相互的。泰国需要中国的新能源汽车，中国的新能源汽车也需要泰国。其中一个主要原因是，当欧洲和美国提高中国电动汽车的进口关税时，泰国是一个安全的市场。
目前，美国、欧盟、土耳其等。已经宣布对中国电动汽车加征关税，加拿大也有此打算。海外市场的这些高关税无疑为中国电动汽车的全球发展设置了障碍。
根据基尔世界经济研究所的报告，今年从中国进口的电动汽车数量将下降25%，在2023年进口近50万辆的基础上，相当于约12.5万辆，价值近40亿美元。根据基尔研究所的模拟，如果关税提高20%，中国出口欧盟的电动汽车价值将减少约38亿美元。“如果在泰国建厂，出口到东盟，关税为零，只有10%出口到欧盟。因此，中国车企把泰国作为出海和国际化的桥头堡，以此突破欧盟对中国电动车的关税壁垒。”吴松泉说，中国出口泰国的整车和零部件也是免税的。
根据《东盟货物贸易协定》(ATIGA)，从东盟成员国进口的整车，只要国产化率超过40%，就免征关税。“这个国产化率是按照零部件和服务价值占整车价值的比例来计算的，只有一款动力电池可以满足这个要求，”哪吒汽车海外事业部副总裁、泰国子公司总经理舒刚志向记者解释道。
自2018年起，泰国对从中国进口的电动汽车实施零关税。泰国目前有14个自由贸易协定，涵盖18个国家。未来几年，泰国将有20个自贸协定，覆盖53个国家，这是中国车企将泰国视为国际化“桥头堡”的核心因素。
此外，中国车企选择泰国是因为泰国工业基础雄厚，航运实力雄厚，政治环境稳定。“泰国政治相对稳定，政策透明度高，成本不高，对中国友好。泰国华人比例达到14%，市场容量也可以支撑中国汽车品牌的发展。”舒刚志说，如果中国品牌不能在泰国制造，也不太可能在海外制造。
全产业链进入泰国
去泰国的不仅仅是整车企业，还有动力电池、轮胎轮毂、半导体、电路板等新能源汽车全产业链。
去年7月，蜂巢能源科技的泰国子公司与国际能源巨头Banpu的子公司BanpuNEXT成立合资工厂，在春武里建造年产6万套的模块包。亿纬锂能与Energy absolute Public Company Limited签署谅解备忘录，共同成立合资公司，建设年产能至少6 gwh的电池生产基地。
印刷电路板(PCB)企业行动更加迅速。沪电、奥斯康、中经电子、四会富士、中富电路、杨明电路、洪升科技、澳宏电子、南亚新材料等陆资厂商都宣布将在泰国建立生产基地，大部分也将于今年下半年投产。
随着泰国电动汽车的发展，充电桩企业也嗅到了商机。今年5月，专注于新能源汽车充电业务的广汽能源科技(泰国)有限公司在曼谷成立。智达科技在泰国的工厂设计产能为每年21.6万个充电桩。万成万冲在泰国建立了售后安装服务团队。
此外，专注于精密加工的齐静机械、专注于汽车微电机的恒帅股份、专注于中控屏、娱乐屏等汽车显示硬件的洪通科技也将于今年下半年建成投产。
如果说2014年以后，中国橡胶轮胎企业去泰国设厂，是为了躲避欧美对中国轮胎的制裁，看中泰国丰富的橡胶资源，那么近一两年，轮胎企业去泰国设厂或者在泰国增资扩产，更多的是一种举措，希望扶持中国车企。
今年1月，董浩轮胎表示将加快在泰国建设“艾贝斯”生产基地。普林成山和通用橡胶去年表示，他们将扩大在泰国的工厂。近年来，作为上游轮胎企业的神马、范军实业股份有限公司、豪迈集团、大星钢帘线等公司也在泰国投资并扩大生产。金飞凯达泰国子公司拟投资5.57亿元在罗勇投资“年产200万辆新能源汽车铝合金轮毂建设项目”。
中日车企正面交锋
日系车企来到泰国后，与日系车企的正面战也打响了。
《日经新闻》报道称，由于电动汽车在中国的普及，日系车企在泰国的市场地位被削弱。2023年中国在泰国新车市场的份额翻了一番，达到11%，而日本车企在泰国的市场份额下降了约8%。
程鹏认为，中国的电动汽车在外观、高品质内饰和品质方面都比日本的好。毕竟泰国对汽车产品的需求远不如欧美。
多位中国车企在泰国的相关负责人表示，日系品牌在泰国应对市场变化的策略是在不降价的情况下增加分销，稳定终端价格。但今年1月，日系品牌开始降价，丰田雅力士(Yaris)、本田CITY等一线品牌的价格也开始调整。
“如果从整个行业来看，完全不是这样。中国车企抢占日系品牌份额只有几个点，名爵在泰国市场的份额只有4%，”延锋泰国总经理杨磊说。“如果对比零部件企业，中国企业在泰国的数量和比例都不大，中国车企在成本上也没有太大优势。”
杨磊认为，虽然日系车企在电动车上动作缓慢，但丰田、日产等公司也准备在泰国市场推出纯电动车，日系车企并不着急。毕竟中国发展了这么多年，车桩比才达到2.5: 1。目前泰国的车桩比是20:1，日系车还是有很大发展空。
不容忽视的是，日系车企依然拥有强大的政商实力。“日本贸易公司在泰国有很大的影响力。无论是汽车产业政策还是基础设施建设，都有日本企业的身影。这是不争的现实。”程鹏表示，在这些方面，中国车企不如日本团结，实力和影响力都比日本差很多。
一家中国汽车公司的泰国业务负责人告诉记者，中国新能源汽车在泰国的发展还面临保险、金融等方面的高要求。
比如保险行业，OIC(泰国保险监督管理委员会保险委员会办公室)规定，每年降低电动车电池赔付比例，第一年到第四年赔付比例为100%、80%、70%、60%。这样一来，电池出现问题一年后，客户要自付20%的资金，这将动摇用户选择电动汽车的想法。
泰国工业联合会(Federation of Thai Industries月初表示，由于银行贷款审批严格和政府预算支出延迟，泰国4月汽车销量同比下降21.5%，至46738辆，为2021年8月以来的最低水平。
从国内卷到国外卷？
泰国新能源汽车整体销量下滑可能与中国汽车品牌在泰国市场频繁降价有关。“比亚迪的ATTO3以前卖120万泰铢，后来卖109万泰铢，104万泰铢，再后来94万泰铢，降了20万泰铢。3月份Dolphin3也再次下降，现在卖65.9万。去年9月份爱安AIONYPlus的挂牌价并不高，但去年10月和12月两次下跌，今年3月又一次下跌。"舒钢志表示，企业为了自身利益和目标降价无可厚非，但频繁降价带来的负面影响不容小觑。
首先，用户不知道车企什么时候降价，底线是什么，间接影响了用户的选择周期和难度。
同时，这也是泰国央行严控电动车放贷的一个原因。泰国央行认为中国品牌价格战太激烈。贷款还了很久，客户发现还的金额还不如车企降价，导致客户停贷。
更深远的负面影响是过于频繁的降价会严重加剧泰国消费者对中国品牌的不信任。
吴松泉表示，中国汽车出海确实存在一些不良现象，比如重视利益，忽视共赢，重视单打，忽视抱团。有些企业过于看重自己的利益，比如销量、利润，习惯于单干，忽视联动合作，没有践行互利共赢的理念。价格战从国内蔓延到国外，影响了中国的品牌形象。
随着中国车企“扎堆”进入泰国市场，正如舒刚志所说，“今年在泰国的日子还不如去年”。吴松泉表示，希望中国汽车公司在向越南出口摩托车时不要犯同样的错误。
(应采访对象要求，彭为化名)
