保时捷近日宣布，其经销商将开始采取一系列措施以维护品牌形象和价格稳定性。这个决定引发了一些经销商的不满，他们声称这可能会影响自己的销售和业务。对此，保时捷表示，此举是为了保证经销商的利益，并为消费者提供更多选择。这也引发了消费者的担忧，他们担心这种策略会影响到保时捷的品牌形象。这一事件引起了人们的关注，大家对保时捷的未来前景感到不安。
保时捷经销商最近受不了了。
上周末，常年关注终端市场的孙又爆出一个大新闻，声称保时捷经销商“造反”了。
为了完成销售任务，保时捷中国还是选择压车库，但是豪车价格摆在那里。压一辆车相当于大众和丰田压5-8辆车，4S店一下子受不了。
我来给不太了解经销商模式的读者解释一下这段话。
车企和经销商的关系有点像厨师和餐厅:车企生产汽车，就像厨师准备菜肴，经销商负责销售这些“菜肴”。
车企压仓的行为，可以比喻为厨师为了给即将到来的高峰时段做准备，提前准备了很多菜品，以便在高峰时段提高上菜效率。但是，如果没有人来餐厅(经销商)吃饭，就会积压库存——
厨师完成了它的KPI，餐厅却惨了。
对于经销商来说，仓库的压力伴随着巨大的资金压力。目前部分保时捷经销商已经停止提车，要求保时捷总部补贴，更换相关高管。
据界面新闻报道，在今年年初的中国保时捷经销商大会上，新丰泰、布拉德利、梅冬集团三家保时捷中国经销商对今年的销售任务提出异议，至今未得到妥善解决。
正是因为保时捷与经销商沟通的销售目标和补贴协议未能达成一致，保时捷中国仍然未能确定今年的年销量。上面提到的三家经销商，虽然会拿到少量的车，但是只愿意接受相对好卖的车。
是的，只能是“比较好卖”。其实现在没有保时捷好卖。
买保时捷送小米？
对于保时捷来说，2023年是悲喜交加的一年-
保时捷全年营收达405亿欧元，同比增长7.7%，销售利润高达73亿元，同比增长7.6%。全球销量达32万辆，同比增长3%，为业绩再添信心。
然而，在全球市场赚了大钱的保时捷在中国却卖不动，年销量下降了15%。中国甚至已经落后于北美，不再是保时捷全球最大的市场。
进入2024年后，保时捷在中国市场的颓势并未停止，仅交付16，340辆，同比锐减24%。
汽油车和电车很难卖。这就是保时捷在中国的现状。
回到去年年底，保时捷对今年还是有点信心的。他们将2013年第三季度的下滑归咎于主力车型卡宴的换代，并希望其在新发布的第三代帕拉梅拉中发布。
“从全球背景考虑，设计一款所有市场通用的车型可能不再适用，而应该因地制宜，”当时的保时捷中国首席执行官迈克尔·柯希(Michael Kirsch)表示。“在数字化和互联互通方面，中国与其他市场非常不同。」
第三代Paramera实现了与保时捷通讯管理系统(PCM)的集成。简单来说，和主流的新能源汽车一样，用户可以通过手机控制车辆。此外，还有一些中国消费者更喜欢的功能，比如无人自动泊车。
从销量来看，在消费者眼中，全新帕拉梅拉的升级版可能配不上113.8万-129.8万元的指导价。如今，新款Cayenne的终端折扣已经能够做到9折左右。
据博主@中国汽车流通协会专家委员会委员桑志伟V透露，保时捷本月已与各经销商集团逐一沟通，将为1000辆帕拉梅拉提供提货仓储支持，帮助优化经销商库存和现金流。
然而，对于经销商来说，保时捷的有轨电车才是真正的烫手山芋。当其纯电动轿跑Taycan在去年年中重新设计时，新车的折扣率就已经达到了20%。今年甚至喊出了“买Taycan送小米SU7”的口号，最高优惠32万元。
更夸张的是全新的纯电动Macan。
Macan作为保时捷最便宜的主力车型，其纯电动版本来是众望所归，但在72.8万元的高价公布后，很多保时捷经销商都为之捏了一把汗，拒绝提车。
目前官方推出的加速5.2秒，WLTP续航516km的纯电动SUV，全国销量不到20辆。
诚然，作为超豪华汽车品牌，保时捷在电动化领域的转型是比较迅速的。根据计划，保时捷将力争在2030年将纯电在新车中的比例提升至80%，并计划在未来5年内投资200亿欧元用于数字化。
但现在，保时捷纯电动车的竞争力似乎只剩下外观和运动性能了，保时捷官方吹捧的智能甚至可以让微博CEO王高飞直接在自家后院骂人(手动屏蔽不恰当词语):
* *一个远程启动空调整不好，三天两头都不行...
*，出门的时候发现Taycan 空是开着的，可以用远程温控，但是显示报错。
保时捷不是辅助驾驶，那叫车道保持，甚至不在车道中间。“尽量待在车道上。留不住就报警，你来接手。”
不得不说，Taycan能让这个账号在几千万网友面前使用污言秽语，真的很不容易。
空音色问题也困扰着知名车评人卢汉。
“一百多万辆车平均一年修两次空，最冷最热的时候坏，几乎没有修好的希望。是系统本身底层平台层面的缺陷。几乎每个Taycan都会修空，只是频率不同。卢汉说。
品牌和经销商是密不可分的。
面对大众的质疑，保时捷中国今天下午做出了回应。
在行业转型过渡期，汽车厂商要时刻主动倾听来自一线经销商的声音。只有制造商和经销商更加紧密地合作，相互支持，才能更好地因地制宜地满足中国消费者的需求，实现可持续的共赢发展。
目前，保时捷德国总部已向中国派出调查小组，了解具体情况，预计今年8月将确定最终的销售任务和解决方案。此外，保时捷中国将研究调整2024年销售计划的可能性。
不过，界面新闻援引消息人士的话称，三大经销商集团的补贴诉求可能无法得到满足。保时捷中国最看重的基础是解宝和捷成等大型经销商集团。
宝爱杰是德国大众集团旗下萨尔茨堡保时捷控股有限公司的全资子公司。捷成是将保时捷引入大陆的功臣，并于2001年在中国开设了第一家保时捷专卖店。
然而，这些经销商投资者保持沉默，与保时捷中国站在同一阵线。
在大品牌面前，大部分经销商的话语权一直很弱，这也是为什么压库成为了几乎所有汽车厂商的“基本操作”。
一般来说，在季末、年末等销售考核的重要节点，为了达到(或者尽可能达到)销售目标，车企会疯狂地给经销商配送新车，这样批发销售数据会好看一些。
同时，为了保证经销商不会亏本倒闭，车企每年都会给销量达标的经销商补贴。也正因为如此，很多4S店宁愿亏本卖车，也要让销量达标拿补贴。
当然，一些销量高的经销商还是有一定的话语权的。毕竟再好的车也得有人卖。而新丰泰、布拉德利、梅冬集团这三家保时捷经销商在中国的销售网点大多集中在二线及以下城市。
以新丰泰为例，其保时捷经销店分布在鄂尔多斯、银川、兰州、Xi和太原。
对于主要销售豪华品牌的经销商梅冬来说，去年超过40%的新车销售收入来自保时捷。如果保时捷收回部分售前或售后业务，其营收将受到极大的负面影响。
在保时捷看来，这一年本来就是最进攻的一年。
2024北京车展期间，保时捷全球执行董事会成员、主管销售和市场的冯培德在接受采访时坦言，从去年开始，保时捷在中国市场确实面临相当大的压力，这种压力可能会持续到2024年。
“但我们对中国汽车市场始终充满信心。冯培德说。
保时捷的自信来自于产品矩阵的更新。按照计划，帕拉梅拉、Macan、Taycan、911四大车将在今年推出新车型。然而，国内进口豪华车市场仍在快速降温。
根据该协会的数据，中国进口汽车的进口量从2017年的124万辆，以年均8%左右的速度下降，2023年将仅进口80万辆汽车。2024年1-4月，进口汽车21万辆，同比下降8%，下降趋势仍在继续。今年3月，捷成集团旗下保时捷中国的第100家销售店广州田桓广场关闭。
保时捷经销商恐怕要提前下定决心与品牌“荣辱与共”了。
