中国电动汽车的发展迅速，不仅在国内市场取得了巨大成功，而且在国际市场上也得到了广泛应用。一些欧洲政客对中国电动汽车的安全性和环保性表示担忧。他们担心，如果中国的电动汽车普及率超过欧洲，那么这将对欧洲的环境和能源安全构成威胁。一些欧洲政客希望中国政府能够采取措施，以保护欧洲的可持续发展和能源安全。
摘要
即使欧盟出台反补贴措施，也很难阻止中国的电动车攻势，只是给欧洲车企一些喘息的机会。
近日，欧盟委员会发布紧急通知，计划对从中国进口的纯电动汽车进行海关登记。
这是欧盟针对中国电动汽车发起的反补贴调查的一部分。如果最终调查认定中国电车公司获得了不公平补贴，欧盟可能会对这些进口车辆征收追溯关税。
这一政策在欧洲和中国引起了广泛关注。中国欧盟商会对此表示失望，并指出中国电动汽车进口的增加反映了欧洲对电动汽车日益增长的需求。
奔驰首席执行官Ola K & aumlLlenius)表示，中国向欧洲出口电动汽车是“竞争的自然发展”。从长远来看，竞争加剧将有助于欧洲汽车制造商生产更好的汽车。他反对提高进口关税，认为保护主义“走错了路”。此前，宝马和大众等德国汽车制造商认为，欧盟的调查和关税上调会损害他们的利益。
那么，欧盟为什么要进行这样的海关注册呢？如果最终有可能加征关税，中国车企将如何应对？
中国汽车杀死欧洲。
在此次发布的监管文件中，欧盟委员会表示，他们有充分的证据表明中国的电动汽车受到了补贴。自去年10月欧盟正式启动调查以来，中国对欧盟的电动汽车出口同比增长14%。
2023慕尼黑车展，比亚迪站台|图片来源:视觉中国
欧盟委员会(European Commission)表示，由于“在相对较短的时间内大量进口”，来自中国的出口构成了“危急情况”。
去年，中国品牌在欧洲销售了超过35万辆轿车和SUV，主要是电动汽车。其中，2023年10月至2024年1月的进口量为17.78万辆，比调查期(2022年10月至2023年9月)增长11%，比2022年10月至2023年1月增长14%。
据欧盟委员会称，如果在调查完成之前，中国的进口继续以这种加速度增加，欧盟生产商可能会遭受不可挽回的损失。
但从数据来看，中国对欧洲的新能源汽车出口开始减弱。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，2023年11月，中国新能源汽车欧洲出口量大幅下降，法国同比下降73%，西班牙同比下降72%。
这种现象背后有几个原因:一是德国、英国、荷兰等欧洲国家近期宣布收紧对新能源汽车的补贴。特别是德国在去年12月提前一年终止了电动汽车补贴计划，原计划在2024年底实施。对于这一举动，德国财政部发言人强调，德国政府“因资金不足而别无选择”。
另外值得注意的是，去年8月，欧盟发布了一项关于电池和废电池的新法规。与2006版相比，该法规主要规范电池的全生命周期，包括动力电池和储能电池。其核心监管内容涵盖碳足迹和回收利用，这意味着车企进入欧洲市场的门槛大大提高。
事实上，从2023年初开始，欧洲新能源汽车市场的贸易保护迹象就隐约可见:
2023年6月，法国拟推动欧盟对华电动汽车发起反倾销和反补贴调查；
2023年9月，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯·德·莱恩宣布对中国电动汽车发起反补贴调查；
2023年10月4日，欧盟发布公报，正式对中国电动汽车发起反补贴调查；
10月25日，欧盟委员会宣布比亚迪、SAIC和吉利被抽样选为反补贴调查的目标企业。
2024年3月，欧盟计划对中国有轨电车进行海关注册。
根据调查进程，欧盟将于2024年7月宣布是否对中国电动汽车征收临时关税，并于10月和11月公布最终调查结果。
欧洲最畅销的中国车& mdash& mdashMG 4 |图片来源:MG官方微博
虽然结果还有几个月，但从目前外部反馈来看，欧盟加征关税的可能性越来越大。瑞银在一份报告中表示，欧盟委员会尚未透露可能对来自中国的进口商品征收多少关税，但任何决定都必须权衡报复的可能性。
目前，从中国进入欧盟的轿车和SUV关税为10%。
在此次欧盟对中国电动汽车的调查中，值得注意的是，欧盟并没有同时启动反倾销调查，而是重点进行反补贴调查。这一点至关重要，因为反倾销税和反补贴税是两种不同的税。在以往的经验中，欧盟对中国光伏产品的调查显示，反补贴税通常远低于反倾销税。
中国汽车如何“本土化”？
目前欧美等成熟市场虽然销量大，但面临的保护主义压力越来越大。除了欧盟，美国最近也以国家安全为由，对来自中国的智能网联汽车展开调查。
据悉，一些美国参议员甚至提出了将基本关税税率从目前的2.5%提高到100%的建议，这意味着中国电动汽车关税可能从目前的27.5%提高到125%。该法案还提议对从中国进口到美国、在墨西哥组装后的汽车征收100%的关税。
这种情况并不新鲜。随着中国汽车出口的快速增长，国际贸易中的保护主义势力必将做出回应。对于欧美政府来说，汽车产业关系到大量的就业和选票。例如，欧洲有1400万人直接或间接从事汽车制造，占欧盟就业人口的6.1%。
回顾40年前的日本，也遇到过类似的情况。上世纪80年代，美国汽车制造商和失业的汽车工人抵制日系车，甚至掀起了一系列抗议活动。
为了减少贸易摩擦的影响，日系车企采取了投资海外市场的策略，尽可能在当地设立生产基地。特别是1985年签订广场协议后，日本加大了在市场所在国的投资和生产。
日本汽车制造商协会的数据显示，从2007年开始，日本汽车企业的海外产量就超过了国内产量。
中国汽车公司也在向类似的方向发展。2023年底，比亚迪宣布，在获得匈牙利政府数十亿欧元的投资后，计划在匈牙利建设其在欧洲的首个新能源汽车生产基地。这也是中国车企在欧洲建设的第一个乘用车生产基地。除了比亚迪，SAIC名爵、长安汽车、长城汽车也计划在欧洲建厂，部分品牌已经开始选址。
2023慕尼黑车展，蔚来ET7 |图片来源:视觉中国
除了传统车企，造车新势力也在积极行动。蔚来在匈牙利的欧洲能源工厂于2023年9月投产，哪吒汽车也在考虑在欧洲建厂；零跑汽车与Stellantis合作，通过后者的经销商渠道销售零跑汽车，预计2024年第三季度开始在欧洲交付。
而中国车企在欧洲当地投资，预计要到2025年才能实现产品的量产，因此短期内很难改变欧洲汽车出口的现状。
与此同时，中国汽车零部件行业也在“出海”。例如，当代安培科技有限公司和其他动力电池制造商已宣布在德国、西班牙和其他国家建立生产基地。此外，特斯拉宣布将在墨西哥新莱昂州建厂，特斯拉的中国合作伙伴也在考虑在墨西哥建厂或已经做出布局。
面对日益盛行的贸易保护主义，如何真正实现汽车产业的全球化成为一个更加重要的问题。这意味着中国车企需要从单一的整车出口模式转变为多种模式，包括在海外建厂、收购海外品牌，甚至将整个中国品牌推向国际市场。
出海从来就不容易，以后可能更难。但对于中国车企来说，出海不是选项，而是必须。
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