"蔚来的自救故事再次让人重新审视“权钱交易”在企业成功中的重要性。"
摘要
坚持了10年，终于等到开花结果。
陷入低谷的蔚来正在触底反弹。
6月6日晚间，蔚来汽车公布2024年第一季度财报，营收低于预期。今年一季度，蔚来实现营业收入99.09亿元，同比下滑7.2%。在备受关注的亏损问题上，蔚来第一季度调整后营业亏损为51.12亿元，较去年第四季度下降约15.6%。
同时，二季度蔚来给出的指导超出预期，预期交付量在5.4万-5.6万辆之间，同比增长约129.6%-138.1%；总营收将达到165.87亿元至171.35亿元，同比增长约89.1%至95.3%。
蔚来创始人李斌在财报电话会议上表示，“5月份的订单需求已经超过产能，我们计划通过开设双班来增加产能。」
蔚来充换电网络布局图 | 来源：蔚来汽车蔚来这种趋势背后的关键因素包括BaaS(电池即服务)价格的下降，小米引起的纯电市场关注度的提升，更重要的是换电模式开始被用户认可，成为其核心竞争力。
自2023年11月起，蔚来先后与长安汽车、吉利控股、姜奇集团、奇瑞汽车、万能集团、安徽交管集团、南方电网储能科技、路特斯、一汽等企业达成合作协议，组成“换电联盟”。
然后，权钱交易一度被认为是蔚来的“包袱”和“黑洞”。为什么成了触底反弹的关键？
不看好“换电”
电动汽车的充电方式一直备受关注，尤其是在电动汽车产业大规模发展之后。特斯拉支持的快充模式和蔚来倡导的换电模式之争非常激烈。
这两条技术路线各有利弊。从发展现状来看，换电模式的成熟度低于充电模式。
从充电效率来看，换电明显领先于充电。在电站，一辆车只需要3-5分钟就可以完成电池的更换，就像加油一样；充电需要几个小时，即使是超级快充也要30分钟以上。
但是为什么充电在很长一段时间内仍然是新能源汽车的主流呢？
主要原因是电力交换模式面临两大挑战。首先是成本高。建一个换电站需要200万左右，而建一个小型充电站的费用只要几十万。除了成本高，第二个挑战是电池标准不统一。各个车企的电池布局和设计不尽相同，导致换电无法达成统一标准。
蔚来汽车并不是第一个吃螃蟹的公司。
早在2007年，美国Better Place就与雷诺、日产合作，在以色列建立了由数十座电站组成的网络，但最终于2013年停止运营；2013年6月，特斯拉推出了93秒换电技术，但两年后的2015年，特斯拉放弃了换电模式，专注于建设超级充电站。
在国内，换电模式最初主要应用于纯电动公交车。后来，BAIC成为第一家推广换电模式的车企，但他们的服务对象主要是城市出租车，而不是普通消费者。蔚来是第一家在私家车领域推出可更换电池产品的企业。其首款产品ES8支持充电和电池更换模式。
但之前一些企业的不当行为，让蔚来汽车的换电模式陷入了尴尬的境地。2016年，新能源汽车市场曝出一系列“骗补”事件。为了获得政府补贴，一些企业采取了不正当的措施，包括“有车不用电池”，这些企业受到了严厉的惩罚。这些事件让管理部门对裸车销售产生了警惕，所以对相关规定一直犹豫不决。
经过长时间的沟通和管理优化，车企逐渐理解并支持换电模式。2019年6月起，车电分离的汽车进入汽车公告。
江苏扬州，蔚来汽车换电站 | 来源：视觉中国不久之后，2020年8月，蔚来推出了全新的服务模式& mdash& mdash电池租赁服务。用户以980元的月租租用电池，每次换电都要交电费。虽然这种电池产权分离的思路降低了7万元的购车门槛，但由于换电站网络布局不足，换电车型价格相对昂贵，用户对“换电”模式的接受度并不高。
与此同时，换电站的建设和运营花费了大量资金，影响了蔚来的盈利能力，引发了诸多质疑。截至6月3日，蔚来在全国布局了2429个换电站，是国内最大的电动汽车换电站运营商，但长期以来，这些设施只服务于蔚来品牌用户。
据了解，蔚来电站的建设成本随着技术的进步而降低:第一代电站建设成本约300万元，第二代电站约200万元，第三代电站约150万元。保守估计，仅建设电站网络，蔚来就投入了约40亿元。这还不包括场地租赁、人员运营、电费等额外费用。
由于其重资产运营属性，换权模式被认为是蔚来未能实现盈利的重要原因。
蔚来财报的“其他销售”部分主要包括动力解决方案，常年亏损。财报显示，蔚来2023年“其他销售”收入63.6亿元，成本79.78亿元，全年亏损达18亿元。
这种大规模的投资和长期亏损引发了业内对蔚来换电业务的批评，认为这是一个错误的方向。
从封闭到开放
时间到了2023年，命运的车轮开始转动。
2023年4月，李斌首次公开表示，蔚来准备向其他车企输出换电服务，多家车企也在探讨合作的可能性。
蔚来为什么从封闭走向开放？关于这个有很多理论。
据李斌介绍，从充换电业务开展的第一天起，蔚来就决定向全行业开放。关键在于开放的时机。经过五年多的实际运营，蔚来不仅建成了覆盖全国的电力交换网络，也积累了丰富的电力交换技术和运营经验，具备了对外开放的能力。
但外界似乎更愿意相信蔚来换电业务的开通是因为资金压力。毕竟蔚来每年亏损100多亿。但李斌否认了这一说法，称开启电力交换领域的合作并非出于资金压力。他强调换电服务不是亏本生意，蔚来每个换电站每天完成60单就能实现盈利。
据蔚来高级副总裁沈飞介绍，换电站的盈亏平衡点约为每天50-60单，而目前日均订单量为36单。随着更多车企和用户的参与，这项业务有望收支平衡。
2021年上海车展，蔚来第二代换电站进行换电演示 | 来源：视觉中国以上说法虽然都有道理，但更大的动力来自国家层面的支持和推动。截至目前，蔚来换电联盟既有一汽集团、长安汽车等央企，也有姜奇集团、奇瑞汽车、广汽集团等地方国企，还有吉利控股、路特斯等主流民企品牌。
此外，万能集团、壳牌、国网宿州供电公司、安徽交管集团、南方储电等产业链相关企业也纷纷加入，进一步扩大了联盟的覆盖面和影响力。
蔚来动力交易所能吸引这么多重量级资源的支持，不仅仅是靠技术和市场需求，更是因为国家政策的大力推动。政府对新能源基础设施建设的重视和支持，为蔚来及其合作伙伴提供了有利的政策环境。
5月31日，蔚来换电业务首次获得武汉广创基金15亿元外部战略投资。该基金将进一步帮助蔚来扩大其电力交换网络并提高运营效率。
蔚来强大的朋友圈为其换电模式带来了强大的支持和用户认可。再加上2024年产品的推出，蔚来的BaaS(电池即服务)月租价格下降了33%，推动了销量的大幅增长，真正成长为一条“护城河”。
数据显示，2024年第一季度，蔚来共销售汽车30053辆，月均销量约1万辆。4月和5月，蔚来分别交付15，620辆和20，544辆，呈现出稳步增长的交付量。
在财报电话会议上，李斌表示，换电站的建设极大地促进了汽车销售。在长三角地区，蔚来已经建立了近900个电站，区域内车辆数量占全国一半。他还表示，“我们认为全国网络已基本成型，未来换电站的部署将更多地根据其对销售的促进作用进行调整。」
长远眼光是企业管理的优势，但很少有公司能承受多年亏损。虽然他们可能能够预见到未来的巨额利润，但管理团队通常很难放弃眼前的利润，投资者也不愿意承担短期的损失。
但10年来，蔚来坚持自己的战略，换电站业务正在突破临界点，从原来的成本中心向收入来源转变，从而形成了坚实的“护城河”。
