法拉利推出全新V12自吸车型，耗资600万美元，引发关注。
1966年夏天，凭借福特GT40在赛场上的出色表现，福特成功问鼎勒芒24小时耐力赛，一举终结了法拉利在勒芒的霸主地位。
不甘心的法拉利决定造一辆更强大的车，半年后在代托纳24小时耐力赛上找回了面子。这辆车是法拉利330 P4。
这是一辆优秀的赛车。它不仅拥有全新设计的V12发动机，法拉利还对其空空气动力学部件和悬挂系统进行了优化。最终，法拉利凭借三辆330 P4赛车成功登上领奖台。
为了纪念这场胜利，法拉利邀请嘉宾Falliner共同推出了以强劲性能和优雅外观著称的365 GTB4，并将其命名为“Daytona Daytona”。
恩佐·法拉利的儿子、法拉利副董事长皮耶罗·法拉利(Piero Ferrari)在谈论法拉利的历史时，经常提到这款经典车型。他称之为“父亲时代的重要车型”，是法拉利核心价值观和技术实力的完美体现。
57年后的今天，法拉利决定“复兴”这款老爷车。
12缸，天生不凡。
上周，法拉利12Cilindri正式在国内上市。轿跑版指导价598.8万元，敞篷蜘蛛版658.68万元。
虽然名字不同，但12Cilindri无论是外观设计还是纯动力系统，都完美传承了半个世纪前跃马的非凡魅力。
12缸，天生不凡。
法拉利描述了这款全新的GT跑车。
12Cilindri的外形没有之前的812 Competiizione那么霸气，尺寸也更加内敛。但法拉利认为12Cilindri生动诠释了跃马品牌的精神内涵。
法拉利在新车的命名中表达了这一点
12Cilindri在意大利语中其实是“12缸”。
与法拉利近年来推出的其他车型不同，12款Cilindri没有引入任何电力驱动组件。细长的前盖下，只有一台型号为F140HD的6.5升V12自然吸气发动机。
不过12Cilindri的性能并不逊色于电机支撑的SF90 Stradale。这款发动机最大输出功率高达830cv(功率单位，意大利，约818.2马力)，最高转速可攀升至9500转/分。
看到这个转速逼近10000转，高音的声音似乎已经包围了耳朵——这当然是法拉利关注的焦点。
所谓跑车，不仅仅是跑得快。如何在驾驶员踩下踏板时给出相应的听觉反馈，也是跑车的必修课。
法拉利认为，声音是塑造法拉利V12跑车非凡魅力的关键。为此，法拉利对进排气管的细节进行了优化。
等长布局的排气管、各气缸组的六合一歧管以及中央部分的创新设计共同打造了这款V12的声波。
法拉利还调整了进气管共鸣器的位置，通过改变压力波的分布，丰富了音域，尤其是中频声音的表达。
它在每个速度范围内都有令人愉悦的表现——这是法拉利12Cilindri达到的高度。
在性能方面，法拉利12Cilindri沿用了法拉利812 Competizione特别版的部分技术成果，包括带有陶瓷催化转化器的排气系统、碳合金连杆和轻质铝合金制成的活塞。
而且用于开闭气门的指型随动滚轮是基于法拉利丰富的F1赛车设计经验研发的，有效降低了发动机主要部件的摩擦系数。
说完核心发动机，接下来就是传动系统了。
法拉利将这款V12发动机与在SF90 Stradale上首次亮相的8速双离合变速箱相匹配。最终，这辆重约1.5吨的性能猛兽耗时仅2.9秒(敞篷版为2.95秒)，最高时速高达340 km/h。
不过需要注意的是，冰冷的数字从来都不是法拉利的卖点。12Cilindri真正的魅力在于它位于“新”与“旧”的交汇处。
它看起来不错，而且很容易驾驶。
全新的12Cilindri将传统的精髓融入到新的风格中，每一个转变都会让人心动。
法拉利首席产品开发官Gianmaria Fulganzi认为，在电气化飞速发展的时代，我们可能仍然需要一款纯粹的V12自然吸气GT车型，带着轰鸣和挫败感。
相比于高电气化、操控精准如刺刀的SF90，更为传统的12Cilindri无疑是延续法拉利精神的“最佳人选”。
法拉利12Cilindri的几何造型以简洁明快的线条为主，巧妙地贯穿车身各个部位，与上一代车型812 Competiizione的雕塑美学设计有着明显的区别。
这些线条巧妙地贯穿车身各个部位，呈现出浑然一体的视觉效果。
首先，一体式前盖和前翼子板是一体的，整个轮廓设计更加流畅，充满力量感。同时，法拉利摒弃了细长的大灯和传统的格栅，将大灯巧妙地融入到周围的灯带中。
乍一看这个处理挺新颖的，但转念一想，这不就是法拉利365 GTB4吗？
比较有特色的是车尾。12Cilindri的尾灯巧妙地嵌入了横跨车尾的翼子板中，成为了新车的标志性特征之一。两个与车身融为一体的主动扰流板取代了传统的后尾翼，车身上“悬浮”的扩散器也是设计中的一大亮点。
不难看出，12Cilindri的造型不仅融合了设计师的美学理念，更蕴含了众多技术人员的匠心。
车辆尾部的两个扰流板有“低风阻”和“高压”两种模式。当车速小于60km/h或大于300km/h时，靠近车身的扰流板可以使空气顺畅地从车身流出。
当车速在60-300km/h范围内时，两个襟翼会根据车辆的横向和纵向加速度实时调整，保证车体的气动平衡。
法拉利还在车前设置了两套风道，分别为发动机冷却液和机油散热器提供散热。车底前侧的下压力由三对涡流发生器产生，车底后侧也布置了一对涡流发生器，将气流导向高排气的扩压器。
除了高效空的空气动力学设计，法拉利12Cilindri还采用了一系列尖端的动态控制系统，包括ABS Evo控制器和6向底盘动态传感器，安装在前置发动机布局的Berlinetta车型上。
前者首次应用于法拉利296 GTB，而后者可以与虚拟短轴距3.0配合使用，以提高控制精度。
另一方面，法拉利表示，与812 Superfast相比，12款Cilidri的轴距缩短了20mm，减震塔、a柱和C柱的几何形状也进行了重新设计。这些优化将12 Cilidri的扭转刚度提高了15%。
总之，12Cilindri追求的是“好看，开起来轻松”。
12Cilindri，V12最后的荣耀
在意大利北部的摩德纳省，有一座“汽车圣殿”，那就是法拉利马拉内罗工厂。
和很多车企一样，法拉利不允许法拉利以外的品牌出现在自己的工厂里，除非母公司Stratis的人开车去“参观”。
如果你有时间和精力像一个YouTuber一样在工厂前呆上一天，你大概就能把所有在售的量产车型都收集起来，拍下各种伪装的工程车，出发去测试。
YouTuber Varryx非常热衷于拍摄这样的视频。如果你浏览他的主页，会发现他经常蹲在马拉内罗工厂门口拍摄跃马车型，包括当时还穿着迷彩服的12Cilindri，以及LaFerrari的“接班人”。
与一般车企不同的是，像法拉利这样的超跑厂商，往往会有两款旗舰车型相隔十年诞生。所以，他们的每一款旗舰跑车都需要有足够的前瞻性，才能保证这家国宝级车企在未来十年能够继续引领时代。
回顾过去，诞生于十年前的LaFerrari已经很好地完成了它的使命。作为法拉利首款混动超跑，标志着法拉利向新能源时代的转型和突破。
与之前的法拉利旗舰一样，LaFerrari也在机舱中放置了一台V12发动机。这台发动机和电动机共同组成了一个混合动力系统，总输出功率为950马力，峰值扭矩为900牛·米，这使得LaFerrari的零加速性能为2.9秒，最高时速为350公里/小时。
总之，LaFerrari不仅继承了法拉利纯正的血统和优美的线条，还开启了混动超跑的新舞台，将更多超豪华车企推向了电动化的新时代，堪称当今汽车工业的典范。
然而这款混动先锋并没有达到大家的预期。事实上，LaFerrari并不支持纯电动模式下的驾驶，其电机只能作为混动系统的一部分，在起步或加速时释放额外的辅助扭矩。
对于当时的法拉利来说，V12发动机是绝对的核心，电机只是占据一个辅助的位置。
但是这次不一样。法拉利将伪装下的气缸数量削减至6个-
未来十年将是V6的时代，12Cilindri将是V12最后的辉煌。
