克林要造纯电动Z10是因为它是基于全新一代纯电平台设计的车型，该平台不仅具备高效的续航能力，还有强大的性能和优秀的驾驶体验。克林在纯电汽车领域有着丰富的经验和深厚的底蕴，其研发出的Z10将引领未来纯电汽车的发展趋势。
2006年，魏刚第一次见到李书福是在出租车上。谈到行业，李书福兴奋地对魏刚说。
我可以预测即将到来的金融危机给各行业带来的潜在风险。一些老牌车企未来两三年可能会出现大问题。如果福特有问题，我一定要买沃尔沃，那是我梦想中的公司。
魏钢早就听说吉利集团董事长是个“汽车狂人”。不过，魏钢对李书福的“疯狂”有点不满。虽然脸上还带着礼貌的笑容，但魏刚心里只有两个字:呵呵。
和李书福告别后，魏刚转过头，和一个英国朋友分享了这个消息。这个从来不喜欢在别人面前评头论足的英国人，用一句意味深长、有趣的话回答。
大家对李书福的沃尔沃梦一笑置之。
说起这段往事，魏刚感慨万千。作为UNI3的CEO，他不仅是吉利收购沃尔沃的关键人物，也是带领吉利走向欧洲市场，成为国际化企业的重要推手。
在Z10亮相之际，董车辉来到了位于瑞典哥德堡的uni3总部，与吉利汽车集团CEO甘家宇、吉利汽车集团高级副总裁林杰、LENCEC汽车销售公司副总经理陈晓飞以及刚刚提到的UNI3 CEO魏刚进行了一场精彩的对话。
有吉利收购沃尔沃的轶事，也有力克对纯电的思考。
吉利打车从考文垂走向世界。
虽然吉利是国内第一家有造车资质的民营企业，但在2006年，吉利只有“老三样”的牌——豪情、美日、友利欧。
面对国内难以解决的一系列生产和质量问题，李书福当时找到了锰铜。
锰铜公司，曾经是英国有近百年历史的汽车制造商，早期也为劳斯莱斯生产过车身。如果你走在伦敦的大街上，你会发现80%的出租车都起源于锰铜公司。
不幸的是，一个锰铜公司受困于单一产品和单一市场的生产成本相当高。正因为如此，他们总是想进入中国市场，从中国购买零部件，并在中国找到一个可靠的合作伙伴。
“所以当时我对中国市场做了一个分析，选择了中国的一些汽车公司进行谈判。最后我推荐了吉利。魏刚说。
2005年，毕业于英国杜伦大学的魏刚成功加入英国锰铜公司，负责在中国的业务发展。正是因为这个原因，魏钢和李书福第一次见面是在出租车上。
我清楚地记得一个故事。当时我们谈合资合同的时候，舒夫董事长亲自在合同上写了一句话。他说，合资公司所有的质量体系和标准都是英国锰铜公司打造的，所有的知识产权都应该归合资公司所有。
锰铜虽然不是什么大品牌，但是已经有百年历史了。作为英国上市公司，锰铜管理层多来自宝马、捷豹、路虎、阿斯顿马丁等老牌车企。他有自己的一套东西，这也是吉利在转型过程中可以学习的。
虽然与锰铜的合作因为产品单一，市场小，并没有给吉利带来很大的经济效益，但还是给吉利带来了系统性的提升，开创了中国企业控制外国汽车企业的先河。更重要的是，这是吉利在国际化道路上的一次成功准备。
“2009年，包括我在内的几个英国同事加入了吉利收购沃尔沃的团队。魏刚说。
我记得我们在沃尔沃的现场，沃尔沃的人问了一个问题，说李书福先生是中国的企业家，而你没有任何国际合作的经验，那么你是如何管理我们这样的国际化企业的？
李书福的回答很简单。他请他们去参观考文垂:“我在这里有一些英国朋友。你可以问他们。」
后来沃尔沃的各级工会去英国考文垂了解情况。我和我的英国同事一起接待了他们。他们围绕着一个问题:李书福和吉利不可信。他们在英国做了什么？
故事的最后，来到英国的瑞典人看到崭新的工厂，崭新的生产线，更多的工作岗位，终于松了一口气。
如今，距离吉利收购沃尔沃已经过去了14年。在这14年里，吉利逐渐成为瑞典最大的投资公司之一。
按市值计算，沃尔沃集团在斯德哥尔摩证券交易所排名第三，沃尔沃汽车排名第21。从收入来看，沃尔沃集团和沃尔沃汽车是瑞典营业收入最高的两家公司，它们的销售额加起来相当于瑞典国内生产总值的14%。
“在吉利收购沃尔沃之前，哥德堡有1万多名沃尔沃员工，现在有4万多名。魏刚对《东车汇》表示，沃尔沃汽车和沃尔沃集团已经成为瑞典最大的两家雇主，员工人数占瑞典总人口的1%。
得益于锰铜和沃尔沃两个成功的收购案例，吉利汽车在国际化的道路上越走越顺，先后入股奔驰、阿斯顿马丁，将宝腾、路特斯、雷诺韩国收入囊中。
收购沃尔沃后，吉利踏上了新的征程，而对于魏钢来说，他的职业生涯也迎来了新的阶段。
虽然说吉利当时买的最好的东西是帝豪，但是我们做的工作完全是为了吉利的下一代产品，也就是现在的Link。
系统化已经成为领导的基础。
和收购锰铜一样，吉利收购沃尔沃也是抱着学习的想法。
一开始其实是想在欧洲比如英国建一个研发中心，但是考虑到沃尔沃的体系和人员可以作为后面的支撑，最后还是决定在哥德堡设立研发中心。
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当时领导给我打电话，问我愿不愿意去哥德堡。我很激动，问他什么时候报到。结果他说:“明天就可以走了。”
2013年，魏钢成为吉利中欧汽车技术中心(CEVT)的主要创始人和常务副总经理。对于吉利和沃尔沃的合作，他有自己的看法:
沃尔沃主要做豪华车，不具备造车的成本优势，而吉利恰恰在紧凑车型和采购方面有优势。
简单来说:沃尔沃的高品质+吉利的低成本-
直到现在，这是柯灵引以为豪的地方。
CEVT创立之初，时任吉利集团总裁的安聪慧对CEVT有非常明确的要求:一是开发一个产品，二是构建一个体系，三是培养一批人才。
在把研发放在第一位的目标下，吉利三年花了120多亿。把CMA架构放到牌桌上。首款基于CMA架构的车型，也是领克品牌的首款车型，领克01。
柯灵诞生于全球，不考虑品牌和制造。
吉利集团CEO甘向董车会透露，截至目前，领克品牌出口销量已超过7万辆，主要在欧洲市场。“我们已在欧洲七个国家开设了12家体验店，并将通过整合集团资源，继续推动Link品牌在欧洲乃至全球更多地区的部署”。
在亚洲，Link已经进入以色列、阿联酋等国家。未来领克的品牌发展将以欧洲为重点，同时在亚太进行布局，也会基于其他市场需求和国际化战略进行全球布局。
不过需要注意的是，领克目前的出海规划仅限于插电式和混动式车型，暂不包括纯电动车型，包括不久前刚刚发布的领克Z10。
(如果想进一步了解Z10，可以看领克首款纯电动车Z10的亮相，上周董车汇发布。3.5秒破百，15分钟充电573公里。)
领克Z10虽然还是全球车型，但是针对的是竞争更激烈的国内纯电动市场。
生于世，教主滚到中国。
设计是力克的灵魂。
吉利汽车集团高级副总裁林杰认为，借助吉利汽车集团的造车体系，领克已经具备了优秀的原创能力。
“虽然原创需要巨大的投入，也意味着不一定成功，但原创是最有价值的，”林杰说。领克每辆车的设计投入都是“一亿”。“所以我们坚持在造型和技术方面的原创性。”
正因如此，我们才能找到领克Z10新一代家族设计语言的所有元素，包括“黎明之光”日间行车灯和贯穿式大灯，车尾也是与次日概念车极为相似的贯穿式尾灯。
柯灵表示，Z10不仅是中瑞合作，更有来自20多个国家、不同国家、不同民族、不同背景的新锐设计人才，在工作过程中融汇贯通。
对于领克来说，Z10不仅是领克纯电动的首款车型，更是对明天生活方式和移动出行的全新思考。
艺术与科技相结合，感性与理性相连接的杰作。
但是光有设计是不够的，林克非常清楚这一点。
“现在纯电力市场真的很大，”林杰说。克林的参与源于用户的需求。“我们始终以用户为中心，用户有需求，就应该满足。”
力克用户调查显示，力克现有用户中，近六成用户表示对力克纯电有所期待，其中四成用户在增加购买量时愿意选择纯电。
与百年品牌“需要返老还童”不同，领克很年轻。
林杰强调，从2017年推出第一款车型雷克萨斯01开始，雷克萨斯只有“7岁”。
所以我们说LinkedIn的用户生来就不一样。他们思想前卫，乐于接受新事物，认为买领就是买新势力。力克生产什么样的能源产品，大家完全接受。
林杰在接受采访时表示，Link纯电的优势可以总结为四点。
1.领克纯电基于吉利集团在纯电领域的沉淀和投入，将集团最强的纯电技术赋能领克，包括架构层面、智能驾驶层面、驾驶舱层面。
2.Linksys拥有超过115万用户，拥有庞大的基础，他们中的许多人期待Linksys实现他们的纯电动梦想。
3.纯电市场同质化严重，尤其是在造型设计上，LEACK纯电有着独特的“一眼就能看出来”的LEACK风格。无论你开车到哪里，一眼就知道是LEACK。
4.领克品牌成立之初，就不局限于任何能源模式，旨在为用户提供最适合的移动出行解决方案。
另一方面，颜补充道，沃尔沃品牌的高品质也将体现在领克的纯电动产品线中。
要保持产品的竞争力，重要的是体现价格、性能和质量，即“性价比”。性能和质量是前提，否则价格为零。我经常跟同事说，质量不能保证，不要跟我谈成本，因为没有意义。
“行业很大，但我们一直主张往前走，往上走，不往下走。”我在家看的。
