为了“爬坡”，哈弗给17万的SUV用上了电动四驱。
2023年中期，汽车厂商之间的价格战并没有停止，而是换了一种新的形式。市场竞争依然激烈，几乎所有想留在牌桌的玩家都在快速玩牌。
如果说年初对现有机型的直接降价是一次雷击，那么随着新品的推出，这场竞争开始变成一场持久的拉锯战。在同价位区间内，室内装修、能耗、技术、运营、售后& hellip& hellip这些元素被添加到产品中，成为彼此的新武器。
两个月前，长城集团旗下的SUV品牌哈弗推出了新能源“龙”系列。最大的变化是将自主研发的智能混合四驱技术Hi4放到旗舰车型骁龙MAX上。
“四驱体验，两驱价格”是骁龙MAX在16-18万价格区间的最大优势。6月，骁龙系列月销量突破6000台。据厂商工作人员介绍，现阶段MAX车型贡献了相当大的比例。
极客公园最近在高速公路和越野场地测试了这款电动四驱SUV车型，四驱的表现确实带来了轻度越野场景下的通过性。不过很明显越野不是骁龙MAX的方向。这款定位城市SUV的车型，希望在城市工况下，为四驱驾驶者带来更多的安全性和驾驶信心。
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聚焦安全“电动四驱”
混合系统设计的一个重要出发点是节能。也就是让发动机尽可能只在最佳工作区间介入，提高工作效率。
骁龙系列的设计思路应该是一样的。当1.5L发动机的巡航速度达到30km/h和60km/h时，通过自身的双速混合动力变速器直接参与& mdash& mdash此时的骁龙MAX是纯油前驱车。
真正的区别体现在骁龙MAX & mdash的后轮轴上安装的P4电机上；& mdash这是MAX上单输出最大的动力单元，最大功率和扭矩分别可达150kW和350N·。m，配合长城集团研发的Hi4系统，在不同的驾驶场景下，这款车的驾驶模式可以改为后驱甚至四驱。
对于普通驾驶员来说，单纯从技术角度和工作原理去理解骁龙MAX的“三机九模”(即三个动力单元和九种工作模式)，是复杂且没有必要的。因为在实际驾驶过程中，除了在超车和爬坡的过程中，从两驱到四驱的动力提升是可以明显感觉到的。在大多数场景下，骁龙MAX在不同模式下的电源切换都相当丝滑。如果不刻意观察主驾屏幕的动力显示，你几乎感受不到前驱或后驱、纯电或直驱带来的变化。
枭龙MAX测试双峰受试者陡坡缓降功能|哈弗枭龙
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在这种情况下，Hi4系统和四驱的主要功能是如何体现的？
“增强驾驶信心，提高驾驶安全性。这是工厂工作人员在媒体沟通环节给我们的回答。
在越野体验中，可以明显感受到四驱在极端路况下带来的“通过性”保障。比如楼梯段、双驼峰等科目，显然需要四驱提供额外的动力输出才能通过。有意思的是，试驾当天，笔者恰好看到了另一款同价位的两驱混合动力车。同科目竞品车型因为前轮空转弯明显无法脱困。
此外，枭龙MAX还配备了陡坡缓降功能。双驼峰科目，只需要语音启动模式，然后驾驶注意力可以更集中在控制方向上，而脚几乎不需要控制刹车踏板。
然而，这并不是一款专为硬派越野打造的车。毕竟骁龙MAX的定位还是城市SUV。越野科目中，骁龙MAX下楼梯时，前保险杠几乎已经呈现出“铲”的姿态，悬挂对于颠簸的过滤性能一般。另外，通过十字轴项目，也可以清晰的观察到，与带差速锁的越野车不同，骁龙MAX依然会有轮胎空转弯。
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所以在骁龙MAX中，与“及格”划等号的不是“舒适”，而是“安全”。无论是在盘山的未铺路面上，还是在泥泞的沟里，四驱带来的动力都能让轮胎在低附着力路面上保持抓地力，毕竟打滑了。
据厂家工作人员介绍，之前的测试特意安排在深圳的雨林环境，就是为了体现四驱在湿滑天气下给驾驶者带来的驾驶信心。
相反，能耗是本次试驾期间骁龙MAX带给笔者的一个小惊喜。途中由于环路拥堵，高速减速，满电时百公里能量5.6L+6.0kWh；返程时百公里能耗降至4.9L+0.8kWh。
因此，骁龙MAX如果在标注的WTCL工况下，以83km的纯续航用于日常场景，是城市通勤的不错选择。
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智能软硬件，1+1可以小于2。
车系和辅助驾驶功能是骁龙MAX在同价位竞品竞争中，产品实力考核的又一个维度。
硬件方面，骁龙MAX采用了前排三屏设计。车载系统搭载腾讯视频、喜马拉雅、酷狗音乐，为副驾提供更好的乘车娱乐体验。值得一提的是，副驾驶的娱乐屏不仅可以独立连接蓝牙耳机，播放出来还可以自动分配不同车载扬声器的输出响度，减少对驾驶员的影响。
从成本上看，相比旋转屏的设计，三屏并不是最优的成本方案。但在内卷化的市场竞争中，这是必要的差异化选择和设计。同时，顶配版MAX车型还配备了50kW+通风散热的手机无线充电面板。当温度达到40度时在C的北京夏天，充电速度和加热控制都能让笔者满意。
骁龙MAX的前置三屏和无线充电面板|哈弗骁龙
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骁龙MAX还在中控台保留了大量的实体按键，大部分可以直接用来控制空调节系统的温度、风量、内外循环。不过按键的功能其实有点争议:毕竟副驾驶已经可以在这么大的屏幕上操作了。真的需要这么多“空按钮”吗？
软件方面，骁龙MAX搭载L2级辅助驾驶系统，高速智能辅助驾驶系统下放到18万车型。在试驾过程中，极客公园分别在高速公路和北京五环测试了这一功能。
从系统本身来说，骁龙MAX的高速智能辅助驾驶系统在保持车道和车距方面做得很好。即使在80km/h左右巡航，过弯太慢也不会明显感觉到侧倾带来的不适感。遇到隧道或拥堵路段，还能在3秒内自动减速停车重启。整个体验过程中，笔者只干预过一次& mdash& mdash目前这个辅助驾驶系统还不能识别一些静态的道路障碍物。
整套辅助驾驶系统的操作逻辑还是有点别扭。
第一，提速过程的操作略显繁琐。当车辆的巡航速度设置为80km/h，作者想自动提升速度到100km/h时，必须再次按下手动按钮确认新的巡航速度。否则，当松开油门踏板时，整车会有一个非常明显的制动减速过程，使车速在短时间内迅速回落到之前设定的较低速度。对于不熟悉操作的司机来说，无论是驾驶体验还是安全性都需要优化。
二是系统的开、关、降级不够明显。例如，当车辆突然进入光线昏暗的隧道时，智能巡航将降级为ACC，驾驶员需要手动保持车道。另外，驾驶辅助系统的变化主要需要通过HUD上的小图标提示来呈现。对于不熟悉图形提示的司机来说，很容易走神、迷茫。如果能在后期升级中加入屏幕结合语音的提示，整个交互过程会更安全。
另外，虽然中控台上保留了实体按键，但是这些按键并不能实现辅助驾驶相关的快速调节。如果想在巡航时调节不同的动力模式，还是需要操作屏幕。
所以在后续的OTA升级中，我们其实很期待看到这套智能系统在软硬件结合上操作感的提升。对于交互和使用来说，1+1不需要大于2，更方便安全的操作才是最有效的。
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小龙承载着哈佛的希望。
用同价位的四驱对抗竞品的两驱，下放更多智能化和车载娱乐配置。在骁龙MAX身上，可以看到长城集团和哈佛品牌对于2023的决心:一定要玩大门票。
从2022年开始，调整的思路就很明确了。去年8月，长城集团提出“541”战略，整合此前的多品牌打法。其中，主打SUV的哈弗品牌明确提出将采用新名称、新渠道进入新能源市场。作为首款搭载Hi4技术的机型，骁龙MAX自然被寄予厚望。
骁龙系列还在爬坡路上|哈弗骁龙
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据厂商相关人士介绍，目前6000款全部通过骁龙品类180多家新能源门店销售，申报门店数量已超过600家。他认为现有的单店销量还是很可观的，并表示下一步会继续对新能源车店的经销商进行培训。“新能源在逻辑上和传统门店不一样，销售体系也不一样。」
试驾当天，枭龙系列第10000辆车下线。厂商对极客公园表示，下一步要继续攀升骁龙系列产能，“希望8-9月实现月销量过万”。
可以预见的是，在几乎所有厂商都在快速出牌，陆续推出新机型的时候，哈弗还会继续出牌。毕竟在目前的环境下，玩对产品，获得市场认可和份额是重要的前提。
