“BBA”又有大新闻了。
11月30日，奔驰宣布将与宝马在中国成立合资公司，建设并运营超级充电网络。
你可能会问，奥迪呢？
是的，这个新闻和奥迪无关。德系三家中有两家决定在中国“联恒”，奥迪不在其中。
德维尔的充电网络，2024年见。
奔驰发布的公告有三个要素:时间、地点、人物:
首批超级充电站计划于 2024 年开始建设及运营 首批超级充电站位于「重点新能源城市」 为奔驰宝马车主提供专属尊享服务，同时也向公众开放
到2026年底，梅赛德斯-奔驰和宝马的合资公司计划建设至少1000个技术先进的超级充电站和约7000个超级充电桩。
相比之下，特斯拉已经在中国大陆部署了1800多个超级充电站。
在这家即将成立的合资公司中，奔驰和宝马的股权比例为50:50，各半。但这样的框架，如果出现分歧，是否会影响决策进度，则不得而知。
奔驰和宝马如此步调一致，只因为他们自建的充电网络被新势力远远甩在后面。
他们都没有信心。
在2023年8月的成都车展上，奔驰和宝马都宣布将在中国建设自己的超级充电站。当然，那个时候，他们都是靠自己。
但是你说你们想一起去是巧合。
成都车展后，奔驰开始动工。截至目前，奔驰在成都和佛山各有一个自建超级充电站。放眼全球，有四个自建超级充电站。
高情商方面，这是在中国投入了高达50%的资源，我们非常重视。至于情商低的说法...我不多说了。
当然，成立合资公司，正常情况下意味着可以获得两倍的资源来推动超级充电站的落地，对于这两个急需在中国新能源市场站稳脚跟的德国巨头来说是双赢的。
另一方面，考虑到这还是一个对外开放的充电品牌，对新能源车主来说也是好事。
能量补充网络正从封闭走向“开源”
最近互补网的关键词是“开放”。
公告中提到，奔驰宝马合资公司的超级充电站面向公众开放，并非“尊贵的奔驰宝马车主”专属，人人皆可使用。
这不是唯一一个开着的。
蔚来的换电池赛道最近终于迎来了新玩家。长安、吉利先后与蔚来合作，通过战略合作签约。这三家车企将共同建设共享的电力交换网络，越来越多的汽车可以在路上交换。
据传闻，蔚来在换电领域有更多合作机会，“还有四五家在谈。”
值得一提的是，蔚来今天还涉嫌调戏我们的主角奔驰。
相比之下，特斯拉在中国进一步开设充电站的消息似乎并没有受到太多关注。
11月28日，特斯拉向部分符合条件的非特斯拉车型开放了更多充电站，包括350多个超级充电站和260个目的地充电站。相比之前的小打小闹，这次开的超级充电站多了很多。
事实上，在全球范围内，特斯拉都在推动开设自己的超级充电站。在此之前，封闭的充电网络是全球特斯拉车主引以为豪的“服务”。
在特斯拉的家乡，特斯拉的充电网络和特斯拉的NACS标准在美国市场几乎形成了统一的趋势。福特、通用、丰田等集团都加入了该协议，这些品牌在美国的新能源汽车也可以使用特斯拉的超级充电站充电。
如今被冷落的奥迪，在能量补充方面并没有太多亮点，但老大哥大众中国旗下的凯美仕充电站是第三方充电站品牌之一，体验更好，当然也是开放的。
曾经或现在，是否有“自建供能网络”是很多人判断一个品牌是否值得购买的重要因素。
自建，尤其是封闭的专属充电网络，避免了桩群设施质量差、排长队等问题。特斯拉和蔚来过去都以此为隐性卖点。
蔚来能源副总裁沈飞近日表示，蔚来和特斯拉的车主都敢跑长途。从侧面也印证了封闭强大的补能网络对车主信心的影响。
但从另一个角度来说，建围城其实是很大的资源浪费。充电“各找各妈”意味着不同车企需要在同一地点重复建设，更不用说充电站利用率不饱和带来的运营压力。
而浪费和压力转化为成本上升，最后的账单还是车主买单。
此前蔚来频繁被贴上“最早今年，最晚明年”的标签，部分原因是换权玩家少，而且是封闭的。现在有了和其他车企的合作，想接这个是不可能了。
你看，世界还是开放的，合作共赢才是主旋律。
自建充电站还是入场券。
前人栽树，后人乘凉，不代表后人自己不用种树。除非后人想把人永远留在树下，否则总是面临“被卡脖子”的风险。
希望所有新能源车主在面对品牌补货网的时候都有这样的意识:
开放的互补网络决定经验上限，自建的互补网络决定经验下限。
一个覆盖广、稳定性高的自建充电网络，是车主远行的信心，是“反正有自建桩遮底”的信心。
当然，车企也不傻。当然，自己能量补充网络的控制权还是在自己手里。特斯拉此次在中国开设的超级充电站都是120kW的V2超级充电桩，而不是中国运营功率最高的V3超级充电桩。
另外，目前开放的特斯拉超级充电站，从选址上来说，大部分都不在核心区域。以广州为例，珠江新城地区的特斯拉超级充电站没有一个对外开放，只有目的地充电站。
蔚来也把自己最好的“收藏”留给了车主。虽然与其他车企合作建设了换电网络，但蔚来车主仍然享受自己的专属网络，无论是公网还是专网，都适合蔚来品牌的车主。
回到奔驰与宝马共建充电站的公告，人家也明确表示“为奔驰宝马车主提供专属专属服务”。
开通是为了更高效更经济的运营，但建站的核心目的还是服务车主。
现在卖车比以前复杂多了。除了想开的时候好开，不想开的时候也要自己开。车企也要赌服务和长期经验。他们开心的时候会互动，生气的时候会哄你...
用现代的说法，就是给你提供所谓的“情感价值”。
如果充电和充值不顺利，这个情绪值一定是负数。
自建补能网是车企手里握着的筹码。他们在外地的时候，不可能全靠别人。有人帮忙是好事。如果没有，他们就不能丢链子。
当然，退一万步讲，充值网络是新能源成长的基础。在牌桌上有些能力的汽车公司正在一起建造它。就连在网上早就被斥为“名牌电车”的奔驰宝马，也要自己建充电站了。那些大手笔高歌猛进的车企，不做点努力怎么有脸坐下来？
