都是混动，相对传统的HEV而言，
都是把“电”的权重尽可能放大的技术线路。
同时，也是相对能够兼顾经济性和整体驾乘体验的车型。不过，细究究的话，还是有一定的差别的。
先说工作原理:
插电式混合动力车(PHEV):
通常有一个可充电电池组，可以通过外部电源充电。电池组提供的电能足以在纯电动模式下驱动车辆行驶一定距离(以前是短距离。降低速度。现在距离差不多200km，速度基本覆盖了全程速度范围)。
当电池耗尽时，启动内燃机直接提供动力或给电池充电。车辆可以使用电动机或内燃机来驱动车轮，或者两者同时工作。驱动源的选择性更大。相应的，理论性能空会更大。
。扩展计划(EREV)
驱动源只有一个，就是电机。能源1是可以从外部完全充电的电池组。能源2使用内燃机作为充电的增程器。
当电池电量低于一定阈值时，内燃机作为电站启动，为电机提供电能，从而延长车辆的续航里程。
驱动源只有一个，所以电机要相对大，足以覆盖加速和高速的要求。
但不需要复杂的机械耦合，可以类似电动车进行总布置，灵活性更大。
原产地的利弊
插电式混合动力PHEV的系统复杂度更高，也带来了更高的系统上限。但是没有好的工程能力，这个上限是发挥不出来的。
EREV体系比较简单，在现有产业链的基础上下限不低。如果已经能够覆盖大部分日常用车需求。
但是，如果你真的想要表现，你真的希望烟花是滋润的，湿润的。可能有必要仔细选择一款调校良好的插电式混合动力PHEV。
良好的混合可以满足车辆性能和经济性的双重要求
例如，专家说:
以下是2023年2月17日举办的中国电动汽车百人论坛委员会(2023)专家媒体交流会。
EV世纪:各位领导好，我想问欧阳院士一个问题。你怎么看行业内插电混动和增程式电动哪个路线更符合市场需求？更有助于我国新能源汽车产业的发展。还有插电式混动和增程式电动车的快速崛起，尤其是在补贴取消后的市场环境下。对纯电动汽车的发展会有影响吗？谢谢你。
欧阳明高度:略* * *，对于插电式混合动力来说，有多种运行模式，比如串联或者并联，也就是说发动机不仅可以发电，还可以和电机一起驱动车辆(并联)，甚至可以单独驱动车辆。如果停电，在市区会被串联。在高速公路上，很可能是并联或者发动机直接驱动，因为高速公路串联的经济性不好，而市区串联的经济性好，也就是说选择性更强，工况适应性更好，降低油耗的能力更强。同时对技术水平的要求更高，入门的门槛当然更高。比如你想拥有一台好的发动机，可变冲程、废气增压等一系列新技术可以将有效热效率提高到43%，整车百公里油耗可以低于4升。增程式电力没电的时候，如果在高速公路上行驶，油耗会更高，这就是区别。
嗯，一个提供了非常充分的基础下限，进入门槛相对较低。另一个提供了更高的综合性能和经济上限，这个确实很难做好。
其实没有绝对的好，各取所需就好。
作者声明本文无利益关系，欢迎车友理性交流，和谐讨论~
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