今天上午，Stellantis集团与零跑汽车正式达成战略合作。Stellantis集团将出资15亿欧元(约合人民币116亿元)收购零跑汽车20%的股份，成为战略股东。
作为交易的一部分，Stellantis和零跑汽车计划以51:49的比例组建“零跑国际”的合资公司。双方的合作关系将允许Stellantis集团在海外市场进口、销售甚至生产与零跑汽车相关的产品。借助Stellantis集团在全球广泛的商业优势，零跑汽车将继续扩大电动技术的“输出”。
同时，Stellantis认为，零跑汽车科技的生态体系也将帮助集团实现“敢向前2030”战略规划的电动化目标。与零跑的合作显示了集团对电气化合作积极开放的态度。
经过一番“反向合资”的运作，看来零跑的“技术批发”真的要成真了。
热切的Stellantis，零跑热身
坚持“全球自研”零跑早已是车企合作的“烫手山芋”。
今年8月，有消息称奥迪ag旗下捷达品牌正在与零跑汽车洽谈合作。有趣的是，相比与小鹏的联合开发与合作，大众与零跑的合作似乎更为彻底。大众有意买断某一代零跑的平台技术，将电动捷达推向主流市场。
零跑汽车已决定与外国公司签署MoU(谅解备忘录)，向外国车企授权技术。目前确实有两家车企在谈合作，一个会是整车技术的授权合作模式，一个是车身下部结构的授权合作。
面对媒体求证，零跑汽车CEO朱这样回应。不过，朱当时并没有透露两家潜在合作车企的信息，大众和Stellantis都还存在于大众的猜测中。
左边是大众，右边是Stellantis。
今天终于揭晓了答案。Stellantis被选为零跑车。从合作的细节来看，双方的合作应该是朱披露的“车辆技术授权”模式。从传闻到现实，Stellantis与零跑的合作，用了不到三个月的时间。合作进展神速的背后，是Stellantis的热切之心。
如果只看上半年的财报，Stellantis的市场表现可以称得上“无可挑剔”。今年上半年，Stellantis净营收达984亿欧元，同比增长12%，调整后营业净利润达141亿欧元(约合人民币1090亿元)，业绩创历史新高。
强劲的财务表现得益于上半年Stellantis出货量的增长，尤其是纯电销售的贡献。上半年，Stellantis销售了16.9万辆纯电动汽车，同比增长24%。在欧洲30个国家的整体市场中，Stellantis的纯电动汽车销量排名第三。
然而，在庞大的出货量中，却面临着严重的“偏科”表现。Stellantis在欧洲和北美的出货量分别达到了147.8万台和102.3万台，十分可观。在中国和亚太地区，该集团上半年的销量仅为9万辆。Stellantis整体销售业绩有很强的“区域不平衡性”。
此外，另一个值得担忧的点是，Stellantis不止一次透露出对欧洲市场“大本营”的担忧，尤其是越来越多的中国车企向欧洲市场出口“廉价”车型，给集团敲响了警钟。
Stellantis深知，在竞争激烈的纯电市场，要想稳住欧洲市场的“基本盘”，打破不同地区销售不平衡的局面，仅仅依靠“复杂系统”的自有品牌纯电战略是不现实的。对于“财大气粗”的Stellantis来说，直接购买技术授权是最直接、最轻快的转型手段。而“微成本、高科技”的零跑就是这个可靠的伙伴。
有趣的是，双方敲定合作的时间也很微妙。在刚刚过去的第三季度，零跑迎来了自己的“预热”时刻，毛利率的不断提升坚定了Stellantis合作的决心。
2021年，零跑CEO朱提出了一个雄心勃勃的五年计划。在计划中，零跑将在2023年进入国内新势力前三，并在2025年进一步获得国内新能源市场10%的市场份额。这两年零跑交出的答卷不能说好看。2021年至2022年，零跑累计亏损约80亿元。今年年中财报，零跑半年亏损来到22.76亿元，近四年半零跑净亏损已经扩大到122亿元。
不过，从上半年的财报中还是能找到一丝“回暖”的痕迹。再看毛利率，财报显示，零跑第二季度毛利率为-5.2%。虽然仍处于负区间，但相比2022年同期的-26%，零跑的毛利率已有明显提升。
这和最近零跑的销售业绩有关。今年3月，零跑正式发布增程版C11和全新C01，深耕15万B级新能源市场。零跑为市场提供了更多的能源结构选择，C系列车型开始凭借性价比优势在15万级市场“错位”争夺市场份额。
事实证明，零跑的“性价比多能”策略很快奏效。从整体交付结构来看，C系列车型的交付比例长期超过80%，销售接力棒从T03系列车型传递到C系列车型。零跑的销售中心顺利完成了切换过渡，单车均价涨到了13万。
销量的回升给零跑的毛利率表现带来了持续的正面影响。在刚刚过去的第三季度，零跑汽车季度营收56.56亿元，较2022年同期增长31.9%，较第二季度增长29.4%。其中，零跑的季度毛利率首次转正，达到1.2%，较第二季度-5.2%的毛利润有较大提升。打出了“销售+降成本”的组合拳。朱表示，零跑汽车有信心在2023年底前完全稳定在正毛利。
第一次修正的毛利率是一个积极的信号，零跑的下一步就是“扭亏为盈”。毛利率恢复正常后，零跑仍然面临大规模亏损。在刚刚过去的第三季度，零跑的营业亏损进一步扩大至33.59亿元。据相关统计，零跑车单车经营亏损达3.78万元。
同样，如果你想快速盈利，零跑的最佳决策是在坚定降低成本的同时扩大你的“规模效应”。背靠Stellantis多年的全球市场，是最“省力”的入手方式。
从某种程度上来说，Stellantis和Zero Run的合作有点各取所需，缓解彼此焦虑的味道。
玩技术能出人头地，还有小玩法。
有了小鹏和大众的“联姻”，然后有了零跑和Stellantis的“反向合资”，证明了擅长技术的车企更有机会走出国门。
而且，没有人不爱一个注重技术低成本的电动车企业。对于挣扎在纯电动转型中的传统汽车企业来说，一张现成的、成本合理的电动车技术牌照有着致命的吸引力。
零跑不仅仅是汽车制造商，更是智能电动汽车综合解决方案提供商。
朱在全球化战略大会上再次强调了零跑对技术的重要性。
敢标榜全栈自研，做出实际成绩的电动车企业只有三家——特斯拉、小鹏、零跑。今年8月，朱向外界公布了零跑的自研进展。零跑在电池组和电驱动单元方面完成了自主研发。目前零跑自研技术占BOM总成本的70%。对于零跑来说，技术的自研是保持竞争力的关键。
全栈自研往往意味着高R&D投入。但相比今天的新头部势力，零跑的研发支出体量要小很多。参考卫晓理的财报数据，今年第二季度，理想研发支出24.3亿元，同比增长58.4%；蔚来单季度研发支出33.4亿元，连续三个季度超过30亿；Xpeng Motors单季度研发支出达13.7亿元，同比增长8.1%。
还有，零跑呢？
上半年，零跑研发支出8.23亿元，同比增长56.4%。虽然与同期相比，有不小的增长，但事实是，新的头部势力在单个季度内，半年的花费就翻了一番。
强调“全球自研”的零跑为什么能活下来
在国内新能源市场，小也有小的生存之道。对于零跑来说，解绑头部智能驾驶芯片和自动驾驶的下沉成本太高，小型车企难以承受。在现有现金储备的基础上，找准方向推出“造血”技术才是正确的解决方案。
四叶草全新的中央集成电子电气架构就是这样一个造血技术的产物。以四叶草为转折点，零叶草从纯车企转型为产品技术批发商。
7月31日，零跑正式发布中央集成电子电气架构。根据官方说法，“四叶草”采用一个SOC和一个MCU芯片，集成驾驶舱域、智能驾驶域、电源域和车身域，实现四域中央超级计算。举个简单易懂的例子，中央集成架构相当于把所有的计算芯片都放在一个盒子里，以类似大脑的方式高效地将决策直接传递给汽车的分散部件，减少芯片等智能部件的重复使用，实现高效率和低成本。
值得一提的是，“四叶草”中央集成架构最特别的地方在于其高度的灵活性。“四叶草”为不同配置的车辆提供不同的解决方案。标准方案配备8155+恩智浦S32G，中端方案使用8295+S32G搭配高端芯片，高端方案在此基础上增加一颗OrinX芯片。
真正实现“一鱼多吃”和一物多用的效果。打通了从标准到高端的整车解决方案，为零跑的“技术批发”提供了足够的信心。
根据技术规划，零跑未来将提供以中央集成电气架构为核心的四种技术授权模式:
基于中央集成电气架构和外围控制器的技术分享
中央集成电气架构+电池+电驱动技术分享
基于下车身整体交付的技术分享
基于整车级合作的技术分享。
四种合作方式，逐步加深关系，富而俭由人。有了架构技术这块“硬菜”，零跑开辟了更多可能的技术销售模式。除了Stellantis已经达成的“基于整车级合作的技术共享”，未来，我们还会看到零跑科技倡议，活跃在“技术批发”的舞台上。
