进入中国市场20年，北京现代陷入了“20而惑”，韩系车在华的市场占有率，已经跌到了2%。7年前，韩系车在中国还处于销量巅峰。当年，北京现代销售汽车114万辆，位居中国第六。2016年，东风大岳起亚销售65万辆，在中国排名第11位。加起来卖了将近180万辆，但没想到韩系车的销量在短短7年内就处于崩盘状态。
北京现代上半年整体销量为123，259辆，起亚销量更差。2022年在华销量首次跌破10万辆，仅为9.4万辆。今年上半年批发销量不到6万辆，其中出口销量几乎占到一半。很多人都在讨论现代或者起亚会不会步讴歌的后尘，成为下一个退出中国的车企。
说到韩系车的没落，很多人的第一反应是萨德尔。似乎萨德尔粉碎了韩国汽车的一切。但钓鱼岛事件后，日系车依然屹立不倒，甚至丰田今年的销量甚至逆势上涨。如果韩系车这么容易被萨德打败，只能证明韩系车在中国抗风险能力弱，基础薄弱，或者说现代车的没落已经埋下了祸根。
其实压死韩国车的不只是萨德尔，萨德尔是压死骆驼的最后一根稻草。韩系车的没落，其实是因为韩系车长期以来的性价比策略，以及长期以来对中国市场的轻视和傲慢，最终随着萨德事件彻底引爆。
韩系车进入中国市场，就决定用高性价比撬动市场。第一批进口车型几乎都是廉价车型。韩系车的定位高于国产车，低于日系车和德系车，但稳定性极好。北京很多伊兰特出租车跑了一百万公里。流体雕塑的设计也很抢眼。依靠优秀的品质稳定性、高配置和时尚动感的外形设计，销量节节攀升。
但是廉价的形象也让很多中国人觉得韩系车便宜，配置高，外观好，但是没技术。国产车兴起后，很多中国人认为买韩国车不如买国产车。韩系车在中国的更新速度比较慢，甚至新老伊兰特都在同一个屋檐下卖。
然而在北美市场，韩系车就完全不一样了。虽然韩系车也定位低于丰田本田等品牌，但是高端车型很多，而且这些车型很多都是韩系车发展初期没有引进中国的，比如小钢炮车型Veloster N，氢燃料车NEXO，混动车IONIQ，中大型SUV Parristy等等。最新最前沿的车型首次引入美国市场，车型更新速度更快。虽然后期引入了一些车型，但是现代汽车的廉价形象已经根深蒂固。
此外，在售后政策方面，现代汽车也有一定的差异。在北美市场，动力总成提供10年或10万英里(16万公里)质保，整车提供5年或6万英里(10万公里)质保。此外，自2020年2月起购买的新车提供三年或3.6万英里(6万公里)的免费保养。在国内市场，现代的售后保养政策比较常规。
随着国内自主品牌的崛起和豪华车品牌的衰落，双重标准的韩系车市场份额不断被挤压。韩系车似乎没有翻身的可能，退出中国市场可能只是时间问题。
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