近日，有着“汽车圈顶级流量”之称的李CEO李想在微博中发文，再次引发了一场关于新能源汽车的大讨论，而这场争论的焦点依然是增程式和插电式混动的未来走向。
理想汽车CEO李想
李CEO李想
李想在微博中发文称，“目前还在坚持多级PHEV的中国自主品牌，在未来一两年内，将全部转换为加长节目的技术路线。这个判断在2025年可以得到验证。”随后他又补充道:“我认为长城系和吉利系都会转向加长节目路线。李书福董事长一直是延长旅程的倡导者，英国出租车就是最好的实践。只要魏建军董事长亲眼看到蓝山电池混合动力的用户使用纯电的实际比例，他一定会认同增程的。”
李想微博
李湘微博。
从李想的言论中可以看出，李想非常看好增程车型的未来。在他看来，未来那些采用多挡插电式混动的车企，也会向增程式方向进化。他的话也暗示了未来插电式混动车型可能会比增程式车型更早消失。
虽然被李想点名的两位董事长因为不怎么用微博而没有亲自回应，但两家车企的高管都对李想的言论进行了反驳。吉利高级副总裁杨学良在微博中回复:“插电式混合动力(包括增程式)是新能源的主流技术路线之一。选择增程式还是有挡位的混动方案，既要看油耗、成本、性能如何平衡，也要考虑用户的充电条件和续驶里程，还要看企业的R&D实力能否支撑。”随后继续补充道:“三速PHEV解决方案兼顾了性能和油耗，是目前最全面的解决方案之一，真正覆盖了用户的使用场景。吉利将根据不同用户的需求，为用户提供最合适的技术解决方案，我们将坚定不移地推广第三速PHEV。”
吉利杨学良回应
吉利杨学良回应。
长城汽车蔚品牌总经理、坦克品牌总经理刘也在微博中给出了回复。他说:“从技术角度讲，增程串联系统只是混联DHT三种模式中的一种，与内燃机发电和再驱动的转换效率相比，直驱效率明显更高。从用户场景来看，我们的用户在行驶和驾驶过程中，34.7%的里程使用发动机高效范围内的直驱模式。多块混合方案的效率具有绝对优势，这不仅仅是使用成本的问题，更是追求全场景覆盖的最佳效率。”
长城高管刘艳钊回应
长城汽车高管刘回应道。
除了车企高管的不同看法，李想的“开团”也引发了网友对增程式和插电式两种不同动力模式优劣的争论。人们自然分为两派:支持增程的和支持外挂的。
拓展学校:实用、技术的终身服务
对于那些看好增程车型的人来说，他们只追求一件事:简单易用。
在这些人眼里，虽然增程技术确实比多速插电式混动简单，但简单不代表落后，这恰恰是增程车型的优势。很多选择支持增程式车型的网友认为，由于增程式车型不参与车辆行驶，只是作为发电机给电池充电，所以在日常维护的便利性和耐久性方面，增程式车型要优于配备发动机、变速箱等部件的插电式车型。同时，简单的技术也可以维护车辆，比插电式车型便宜。
理想L7增程系统
理想的L7扩展范围系统
增程式车结构简单带来的另一个好处是成本。一是表现在大电池，二是表现在价格上。
近年来，增程式车型之所以受到众多消费者的青睐，与其搭载的大电池密切相关。与多速混合动力车的高R&D和硬件成本相比，增程车型可以将在增程器上节省的成本用于电池。
零跑C11配备的大电池
zero run C11配备的大电池。
纵观目前的增程车型，它们的电池容量普遍大于搭载混动系统的车型。例如，目前在售的三款车型的电池容量均超过40度，在CLTC工况下均可实现200km以上的纯电动续航里程。前不久，零跑汽车推出了超级增程版C01和C11，其中增程版配备了43.7度电池，C01在CLTC工况下可实现316km的纯电动续航里程，已经优于部分纯电动汽车。
在大电池的加入下，增程式车在日常城市通勤中可以作为纯电车行驶，既有纯电车的驾驶体验，又进一步降低了日常生活中的用车成本。当需要长途出行时，增程器可以帮助其缓解里程焦虑，这也是大部分选择增程车的用户最看重的地方。
理想L7
理想的L7
增程的另一大优势是成本。与混动车型相比，动力部分的成本更低，与纯电动车型相比，可以用更小的电池解决成本，所以增程式车型可以实现更低的价格(比如零跑)或者更高的价格(比如理想)。在不太影响驾驶的情况下，人们当然愿意追求更高的性价比。
混校:更好的能耗和多场景
对于多档混合动力汽车的消费，原因也很明显:插电式混合动力汽车可以带来更低的综合能耗表现，并覆盖多种使用场景。
吉利银河L7
吉利银河L7
在这部分消费者看来，增程式车型虽然结构简单，易于维护，但也有很多不足之处。经常被提到的是，它在高速下的油耗表现甚至比某些燃油车还要高。因为增程器不直接参与驱动，在高速下还是纯电驱动，所以功耗会更高。为了保持动力平衡，增程器此时不得不加大功率发电，自然会导致油耗增加。
另一方面，当插电式混合动力汽车需要高速行驶时，可以同时驱动发动机和电动机。如果发动机功率足够，厂家甚至需要发动机直接驱动，多个档位可以让发动机保持高效状态，从而降低油耗。在市区等低速路段，主要采用纯电驱动，避免了发动机的低效率运转，节省了燃油。
吉利雷神电混
吉利雷神电动混合动力车
事实上，现在吉利、长城等传统车企推出的多挡混动车型的用车模式也包括增程模式。以吉利目前在部分车型上搭载的雷神混合动力系统为例。动力系统提供纯电动、增程式、智能、性能四种驾驶模式，可满足市区、高速、越野等多种用车场景，在各个用车场景下都能带来最佳的能耗表现。
魏牌蓝山多种用车模式
威牌蓝山的各种用车模式。
在很多支持混动车型的人看来，不是因为不想推出多速混动车型，而是因为做不到。因为多速混合动力对车辆的变速箱有非常高的技术要求，要求车企在这方面有一定的技术储备，而造车新势力由于缺乏燃油车时代的经验，很难实现这方面的技术突破。
有网友说，今天的理想就像中国电信一样，凭借小灵通便宜好用的特点占领了很多移动通信市场。然而，电信在获得移动通信牌照后，立即抛弃了小灵通。将当前的扩展范围技术与以前的PHS进行比较。
路线决定未来
其实增程和插入两种动力模式的争论，更多的是两条路线的争论。实际上，增程可以看作是配备了发电机的电动车，而混动车更多的是配备了电动机的燃油车。他们属于两个完全不同的范畴，这也可能暗示了他们未来不同的命运。
虽然未来电动汽车很可能成为主流，但这并不意味着燃油汽车的彻底终结。即使在非常重视环保的欧洲，之前计划的2035年燃油车禁令也因为德国等国的反对而被迫开了一个口子，允许使用合成燃料的燃油车在未来继续销售。所以燃油车不会完全消失，而会成为与电动车并存的两种车型。当然，出于环保考虑，国家可能会对其征收重税，使得燃油车很难成为日常交通工具，而是继续出现在针对富人的小众市场，比如超跑、硬派越野等。
兰博基尼V12插混超跑Revuelto
兰博基尼V12插电式超级跑车Revuelto
如果是这样发展的话，那么作为燃油车的插电式混动车型很有可能会和燃油车一起保留下来，成为未来燃油车的标准配置。一方面可以进一步降低燃油车的排放，同时电机也可以带来比发动机更大的扭矩释放，非常适合需要瞬时动力的超跑和硬派越野车。例如，兰博基尼、阿斯顿·马丁和其他汽车公司已经开始在其超级跑车中采用插电式技术。
另一方面，增程式车本质上是电动汽车，只是因为目前的电池技术还不够成熟，不能有效解决续航焦虑和能量补充的需求，所以才是过渡产品。随着电池技术的不断进步，未来被寄予厚望的固态电池一旦能够真正做到长续航、快充电，它作为电车增程车型所解决的痛点将不复存在，因此也就没有了存在的意义。
从这个角度来看，未来的增程式车型可能会比插电式车型更早消失。这可能跟他们之间的技术含量没有太大关系，而是跟他们所代表的整体路线的发展有关。
