蔚来汽车创始人李斌还是承认了，将在近期裁员10%，前脚辟谣，后脚创始人亲自实锤，蔚来的操作实在是太魔幻了。截至2022年底，蔚来汽车拥有26763名员工。如果裁员10%，蔚来的裁员将影响2600多名员工。虽然李斌表示裁员是为了改变低效的内部工作流程和分工，取消低效岗位，但明眼人都能看出来蔚来汽车的现状并不是很乐观。
从销量数字来看，曾经的造车新势力领头羊蔚来汽车，离领头羊的名字越来越远。今年10月，蔚来汽车交付新车1.6万辆，虽然同比增长59.84%。但李交付了4万辆，Xpeng汽车也超过了2万辆。
目前蔚来汽车共销售8款车型，分别是ES8、ES6、ES7、EC6、EC7、ET7、ET5、ET5T，而在李只有3款在售，而在这8款车型中，按照9月份的数据来看，只有ES6月销量超过5000辆，3款车型的月销量数据甚至低至三位数，而蔚来的旗舰车ET7，
更令人担忧的是蔚来的亏损。今年上半年，蔚来汽车亏损107.9亿元，仅今年二季度就亏损60亿元。2016年至2022年，蔚来累计亏损446.7亿元，加上上市前，蔚来汽车累计亏损630.5亿元。
那么蔚来汽车的钱都花在哪里了？R&D确实花了不少钱，但除此之外，蔚来汽车的营销和管理成本也不低。财报数据显示，2018年至2022年，蔚来的销售及管理费用分别为53.41亿元、54.52亿元、39.32亿元、68.78亿元和105.4亿元。截至今年上半年，蔚来报告的现金储备为315亿元，较第一季度减少63亿元。总负债达到690.18亿元，资产负债率为78.99%。在不引入新的外部投资的情况下，蔚来汽车的钱还能烧多久，这是很多人共同的疑问。
当我们提到蔚来汽车的这些问题时，就不得不提到它的创始人李斌。
蔚来汽车的创始人李斌是一个典型的理想主义者。他和李湘，李的创始人，认为这个名字应该改变。李斌更理想，李想更现实。
李斌有多理想化？蔚来汽车成立之初，他觉得既然当时所有电车都有续航焦虑，我就实行了换电的模式，彻底解决续航焦虑问题。换电跟加油一样快。对于蔚来汽车的用户来说，这绝对是蔚来产品在体验上优于他人的地方。一些蔚来车主甚至买了两辆蔚来es8轮流给工地照明，因为可以免费换电。然而，换电模式就像一个无底洞，疯狂地吞噬着蔚来汽车的现金流。
除了换电模式，蔚来汽车的电池租赁模式也不同于其他车企。前几年电池成本高，寿命短。更换电池比买车还贵。李斌想到的可能是，既然开放了租赁，就不用担心电池损耗，但万万没想到，随着技术进步和规模效应，电池成本正在大幅下降。
为了防止芯片卡在脖子上，李斌投资了芯片设计和制造商。蔚来首款自研芯片将于10月量产，中文名为“杨剑”。这是激光雷达的主控芯片。“杨戬”芯片与麒麟芯片相比，明显低了几个档次，目前只能用于激光雷达。虽然芯片的自研自产可以降低成本，但是和蔚来砸出去的钱相比，芯片上能降低的成本其实根本不值一提。
看到车机互联的广阔蓝图，蔚来汽车又开始做手机了。也许李斌是这样认为的。截至今年9月，蔚来汽车累计销量为38.69万辆。比如在李斌，如果有500万辆蔚来车主，会有一半愿意买，三年买一次。“蔚来手机的毛利能达到20%。”你看，这完全是理想化的。蔚来手机与市场上成熟的手机厂商相比有哪些优势？就因为蔚来手机可以和汽车建立互动，用户会花6498元买蔚来手机吗？蔚来一直没有盈利。我们现在应该做的是逐步减少损失。如果再加一块不赚钱的手机业务，岂不是更惨？
看来蔚来汽车和其他造车新势力不太一样。当其他车企都在碾压800V，智能驾驶的时候，蔚来汽车却另辟蹊径，把钱和精力花在了电池更换、芯片甚至手机的研发上。他们已经在很多领域燃起了烧钱的火焰。这能否带来回报还有待观察。
李斌一直说“蔚来确实有亏损，但蔚来更愿意把亏损当成一种投资，是对R&D和基础设施的投资”，而蔚来的底层逻辑是用R&D投资换取长期毛利。这种长期逻辑是没有问题的，但前提是有足够的收入来维持目前的R&D强度。在整车业务不赚钱的情况下，蔚来汽车会在其他业务上花钱吗？
很多人认为李斌一点都不理想主义，只是想讲故事赚钱。我不同意这种观点。甚至在讲故事的时候，蔚来汽车显然选择了一个最难也是最不乐观的故事。持续的高额研发费用和巨额亏损，都决定了蔚来汽车在资本市场不会被看好。李斌似乎活在自己的理想世界里，试图成为改变新能源汽车产品乃至改变行业生态的救世主。然而，似乎。
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