“AITO汽车”官方微博发布澄清声明称：文杰汽车自上市以来，一直受到消费者的喜爱和认可。为了给消费者提供更好的销售和服务体验，华为将进一步加大直营店的建设。
关于“华为将全面接管跨境销售体系”的报道是不实消息。
华为的辟谣比辟谣还快。
M7新车45天销量破7万辆。按照常规逻辑，人们推测:
如果华为全面接手跨界销售体系，不仅可以快速抓销售渠道建设，还可以在跨界中增加“华为”的含量，进一步提升品牌背书。
只是一个新闻，即使不是真的，也能为媒体的销量“添砖加瓦”。
华为为什么要第一时间“辟谣”？
这几年的“谈车色变(造车)”是怎么回事？
不要造车！
3月初，媒体的宣传有了一点变化。
原词“AITO问世界”改为“华为问世界”，顿时引发网络大讨论。
一般认为，华为将进一步主导AITO汽车的发展，之后不排除进入“造车”范畴。
几天后，华为宣布。
公告署名为华为创始人兼CEO任郑飞，再次强调“华为不做汽车”，“有效期5年”。
除了以上两点，还强调了对汽车设计的严格要求。
“强调在车辆宣传和外观上不能使用‘华为’或‘华为’。”
“不能用‘华为问界’或者‘华为Aito’。”
目前，华为与车企的合作模式有三种:
1。华为Inside模式。
华为提供包括智能驾驶舱、智能驾驶、激光雷达等30多个智能组件在内的自主研发技术。
2。标准零件模式。
华为为车企提供激光雷达、毫米波雷达、摄像头等组件，以及车内TMS电源管理、TMS热管理组件。
3。智能选择模式。
华为为车企提供全栈智能汽车解决方案，包括产品定义、产品设计、用户体验设计、产品流程设计等。，也帮助车企定义产品，但是车的机械、底盘零件、调校还是车企主导。
问天下属于智能选择的第三种模式，属于最深度的合作。
华为“不造车”的声明和公告已经记不清发了多少条了，依然没有关于华为“造车”的猜测。主要原因只有一个。
世界的合作模式。
和赛勒斯的合作属于智能选择模式。华为提供包括设计和定义在内的解决方案，赛勒斯主导汽车的机械和调校。
看起来这种合作没什么问题，也完全符合华为汽车供应商的身份，但在某一方面，华为已经“占了先机”。
那就是销量！
正是因为不懈的宣传和销售渠道的建设，才让大众和车企对华为造车产生了怀疑和猜测。
华为为什么不能低调到幕后去做汽车供应商？
赚钱！
2020年3月31日，华为轮值董事长徐志军在华为年报发布会上表示:
2020年是华为最艰难的一年。争取2020年活下来，明年出年报。
2022年12月，华为董事总经理、终端BG CEO余承东做客央视节目《遇见大咖》时表示:
如果Mate 50卖的不好，我就不好过了。
当我们得知它卖得非常好的时候，我们(华为手机)起死回生了，我们赢得了这场生死之战。
华为的两大支柱，老人的得力助手，在谈到华为的处境时，一脸落寞。
在接受采访时，余承东一度失语，数次哽咽。
他说:
“当我们面临挑战时，许多员工建议任总和我们的管理团队退缩。对他们来说，这似乎是一场风险太高的赌博。我们理解他们的担忧。毕竟我们面对的是更高的成本，有限的技术，有限的供给。
我自己也一直在深深的挣扎和烦恼中。
那段时间，我经常半夜一个人走，直到天亮才回到公司，告诉自己:新的一天开始了，一定要相信自己，不要轻易放弃。"
我以前也想过一个智能手机的销量，但对华为影响不大。没想到华为的处境这么艰难。
这几年来，美国的手段层出不穷。综上，他们就是想干掉华为。
卡芯片、卡系统、卡元器件……让华为一步步失去竞争力和市场。
只有这样，华为才会成为有技术没有资源的科技企业。
没有资源，没有产能，没有销量，最终变成了没钱。
谈钱很俗，但最现实。
没钱的华为，养不起成千上万的数学家、物理学家、化学家；
没钱的华为，请不起几万的技术研究专家和工程师；
没钱的华为，养不起21万员工。
于是华为倒了。
就这么简单，就是华为没钱。
结果，华为疯狂赚钱。
【/S2/】2019年5月，华为智能汽车解决方案事业部正式成立，隶属于华为一级部门。
这个部门的成立可以算是未雨绸缪了。
水很深！
2021年5月，华为免去余承东华为云CEO职务。余承东当时还是消费者BG的CEO并担任华为汽车BU的CEO，王军是华为汽车BU的总裁。
2021年9月，华为再次宣布，因管理需要，决定裁撤Car BU总裁一职。王军将担任汽车BU首席运营官，并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁，余承东仍将担任汽车BU CEO。
2023年9月，华为光产品线总裁金出任华为汽车BU CEO，余承东升任汽车BU董事长。
目前，华为智能汽车解决方案的BU管理架构:
华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东；
华为光学产品线总裁、智能汽车解决方案BU CEO金；
华为智能汽车解决方案BU CSO王军，华为智能驾驶解决方案产品线总裁兼智能驾驶领域总经理李文广。
人走了，人上下车了，这些都透露出华为的汽车业务非常艰难。
据第一财经报道，华为内部人士表示:“过去金领导的部门在运营上表现强劲，可能有办法增加营业收入，缓解目前汽车业务的资金压力。”
据悉汽车BU是目前华为最赚钱的业务。
华为BU自成立以来，一直保持着年均100亿元的投入。截至2022年底，累计投资已达30亿美元(约合人民币206亿元)，R&D团队达到7000人规模。
在2022年的年报中，华为首次披露了汽车业务的营收——20.77亿元，仅占华为总营收的0.3%，单年亏损高达80亿元。今年上半年，华为汽车业务收入10亿元，占总收入的0.3%，与去年同期基本持平。
本来想进入汽车领域赚钱，缓解手机业务压力，结果得到了一个赔钱的东西。
于是就有了现在的“突兀”模式，坚持不造车，却在卖车上不遗余力，比造车的车企还积极，给外界一种华为要造车的错觉。
华为代言，余承东站台，无奈。
华为汽车行业目前盈利吗？
显然不是。
10月6日，余承东在朋友圈感叹:“起死回生真不容易！”
9月份之前，华为的M7销量大幅下滑，连续几个月不到1000台，最低432台。
假设你不借Mate 60 Pro
假设只是智能选择模式的简单合作，没有“突兀”模式下的硬性宣传；
M7的销量还不得而知。
如果有选择，或者华为没有受到制裁，那么就不会有现在这种“突兀”的汽车商业合作模式。
它会一步一步慢慢地、稳稳地用技术说话，渗透到车企内部，让自己的零件遍布每一辆车。
整个过程中，华为不会出现在大众的视野中，它会把所有的“光”留给车企。
但现在，华为想“赚钱”，也必须“赚钱”。同时，从销量上讲，也是拉拢车企最快的方法。
所以它不得不依靠自己的品牌效应，让合作车企和合作品牌快速曝光和成长。
后果就是华为落后于前车企。
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3月27日。
广汽集团发布公告称同意控股子公司广汽爱安新能源汽车有限公司AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后，华为将作为重要供应商继续参与公司自主品牌车型的开发与合作；项目总投资由9.25亿元调整为12.33亿元，资金来源自筹。
此前，华为与广汽集团有过深度合作，就是所谓的华为Inside(HI)车型，搭载华为全栈智能汽车解决方案，与合作伙伴共同定义开发，打造品牌。
现在，恐怕还需要一段时间才能再见到HI mode。
Mate 60 Pro的成功给华为带回了一波热血。
今年R&D投资有保障；
线下销售渠道再次盘活；
供应链可以维持...
接下来，钱还是要赚，公交平台还要继续。
一个非常简单的事实...
要让合作车的销量上来，让车企看到利润，看到比以前更多的利润。同时会更强烈的向外界表达“不造车”的战略思想，以减少外界敏感的错觉。
华为要做汽车电子的供应商，要做中国大陆的博世，必然会走出这种大众无法理解的汽车业务合作模式。
把ToC能力赋能给汽车，同时让“华为影子”尽可能从汽车上消失，把“光”留给车厂，减少外界猜测，获得车企信任，粉碎“灵魂论”。
至于“魂”，多说两句。
2020年任老发布的EMT 007号文件中有一段话:
这两年，虽然外部环境在不断变化，但我们必须清楚，建设ICT基础设施是华为的历史使命，越是困难，越要坚定不移。因此，公司再次重申，华为不造整车，而是专注于ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量零部件提供商。
现在中美科技碰撞越来越多，汽车领域也受到了影响。
据不完全统计，德国博世占据了中国汽车市场ESP芯片70%的市场份额，其次是德国大陆和韩国万度。
未来会不会在汽车领域产生更严重的影响，甚至“卡脖子”...
谁也不敢保证以后不会发生这样的事情！
如果华为的汽车零部件供应商此举成功，这将是中国汽车行业的又一次探底。
-End-
图来源网络。
一些信息来源:
第一财经:汽车行业调整！华为官方发文:金接替BU CEO余承东出任董事长。
国家商报:“华为不造车”！任发文重申有效期延长5年！公司回应。
齐鲁一点:据报道，原来13元的博世ESP芯片被炒到了4000元(2021)。
财经。com:华为BU人事调整:余承东任董事长，金接任CEO。
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