430km 纯电续航的增程动力 + 自研 AI 芯片 +AIOS，小鹏的 2025 能否「起飞」？

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出品： 电动星球

作为「背靠背」活动中的首场，小鹏 2024 AI 科技日更多地介绍了一些「底层」的东西。

以「 AI 公司」自居的小鹏，其技术、产品乃至战略思考的底层逻辑都已经与 AI 挂钩，「 AI 强则产品强，则小鹏强」。

本次活动信息量较大，小鹏的 AI 体系大致可分为几个板块。

「 AI 汽车」部分着重介绍了小鹏打造 AI 汽车的思路，具体又可以分为底层动力、AI 智驾和 AIOS 等部分。

「飞行汽车」是小鹏出行产品的另一个重要组成部分，虽然距离落地还有一定距离，但凭借低空经济的繁荣依然有机会成为小鹏增长的新曲线。

「 AI 芯片」反映了小鹏的最高技术力和核心竞争力，同时也是驱动核心业务的技术引擎。

「 AI 机器人」一定程度上代表了未来趋势，更多的是考验小鹏的战略眼光和技术储备。

换言之，一场「 AI 科技日」既为明天的小鹏 P7+ 上市做了铺垫，也概括了小鹏的「现在」和「未来」。

「出行」始终是当下小鹏的核心业务，何小鹏认为在「AI」的赋能下移动出行将跳出原有的概念，而「汽车」本身的概念也将升级为「 AI 汽车」。

有关「 AI 汽车」的话题何小鹏选择从「800V」「超快充电」这样的话题说起，依托于 800V 高压平台和小鹏的 5C 超充 AI 电池，在部分充电环境中可以实现 1 秒 1 公里的充电速度。

「小鹏 5C 超充 AI 电池」还以「防护装甲」为重要卖点，哪怕 20 头大象站上去也安然无恙。

再来则是消费者比较关心的电池寿命问题，小鹏给出的方案是「 AI 电池医生」，系统将利用 AI 能力让电量的决策管理能力得到提升，最终达到延长电池寿命的目的。

小鹏认为「 AI 汽车」不仅要在电池上下功夫，从电耗上着手也是可行之法。

于是乎，何小鹏着重介绍了「新一代混合碳化硅同轴电驱」，主要特征在于电驱 CLTC 效率可达 93.5% ，SiC 芯片用量反而能下降 60% ，同时输出功率还能提升 10% 。

另一方面，新一代的混合碳化硅同轴电驱还拥有电机体积降低 30%、重量降低 7.5% 的特点，搭载新一代混合碳化硅的电动车可以获得更大的内部空间，从而进一步提升乘坐舒适性。

借官宣 S5 超充桩（最高充电功率可达 960kW ，今年起开始建设）的机会，何小鹏带出了小鹏全新的「鲲鹏」电动体系。

实际上，「小鹏鲲鹏超级电动体系」是一个广义词，上面提到的一些能力特点，比如「电池 7 年衰减率低于 10%」等会是「鲲鹏超级电动体系」的其中一个看点。同时「鲲鹏」二字又涵盖了「增程」和「纯电」两种动力形式。

是的，小鹏也要开始做增程了。

回归「 AI 汽车」的主题，小鹏「鲲鹏超级电动体系」会有更多「AI」的痕迹。

举个例子，内燃机和电动机切换的时机，小鹏不像常规方案那样以「时速」为判断依据，系统会在 AI 的协助下自动判断路况，进而根据最优解来切换动力。

在一系列「 AI 能力」的助力下，小鹏给出官方数据：该增程系统能够达到 430km 的纯电续航、1400km 的综合续航。而且，增程体系的电池还支持 5C 充电，当纯电动力工作时，其使用和补能体验和一辆纯电动车无异。

到这里，小鹏给我们描画了「 AI 汽车」底层能力的大概面貌，最特出的特征在于如何通过 AI 的能力来获得超过当下绝大部分新能源车型的体验。

毫无疑问，在纸面参数上小鹏的这一套「鲲鹏超级电动体系」有着不少优势，不光是续航能做到领先，此前增程式动力或者插电式混动存在的痛点，也被一一解决。

接下来是「 AI 汽车」的另一个重点能力「智驾」，何小鹏在现场宣布了几点升级。

首先，在原有的「全栈自研」基础上小鹏的 NGP 自动驾驶能力再度升级，变成了「新」全栈自研。

「新」的地方是指，小鹏图灵 AI 智驾体系会从「云端」「模型」「芯片」和「硬件」四个环节全面实现自研。

「云端大模型」部分，何小鹏介绍其训练框架与 OpenAI 同源，拥有「时间 + 空间」的理解能力，能够满足小鹏当下、未来技术路线的计算需求；

其参数量是车端的 80 倍，到 2025 年总算力可达 10EFlops ——虽然和特斯拉的 Dojo 仍有差距，但如此庞大的算力规模足以保障小鹏智驾在云端的训练效果。

至于「车端大模型」，现在正以「 3 个月提升 4 倍」的速度进行迭代升级，其目标是到 2025 年实现百公里仅接管 1 次的目标。

在云端、车端大模型的配合下，何小鹏再次重申了其智驾体系的路线图：今年 Q4 实现「轻地图、轻雷达、门到门」进阶版智驾，2025 年 Q4 实现「类 L3 智能辅助驾驶」，2026 年实现「轻地图、轻雷达、重算力」的部分场景无人驾驶。

不过可惜的是，在本次活动上小鹏只是简单介绍了自研模型的能力，具体的技术细节并未披露。作为对比，蔚来就在今年的 NIO IN 上详细介绍了「蔚来世界模型」的一些技术细节，包括如何捕捉真实世界的信息、模型如何决策等。

在自研芯片 「图灵 AI 芯片」和「沧海底座」的介绍上也是如此，小鹏把介绍的重点放在了「能力指标有哪些看点」上。

接着来看。

「图灵 AI 芯片」更具「目的性」，指的是不像现在常见的智驾芯片那样浪费通用算力，它的出现仅是为自动驾驶而生，为 AI 大模型而定制。

至于基础参数，可以见到「图灵 AI 芯片」拥有 40 个核心，最高可支持运行 30B 规模的大模型，集成 2 枚小鹏自研的 NPU ，拥有两颗 ISP ——一颗用于 AI 感知，一颗用于图像合成。

至于最关键的数据「算力」，小鹏表示图灵 AI 芯片「一颗能顶三颗 OrinX」，换言之有效算力大概在 750 Tops水准。该芯片还能同时驱动智驾大模型和座舱大模型，既能节省芯片成本也能提升系统的集成度。

至于「沧海底座」，实话说在行业中自主研发底层 OS 的做法并不出奇，甚至已经成为了一种潮流。

我们倒是可以看看「沧海底座」到底给小鹏带来了哪些提升，官方给出的数字是「总带宽提升 33 倍」「摄像头出图速度提升 12 倍」「哨兵模式能耗减少 72%」等，纵向来看的确能让小鹏汽车的座舱体验有明显提升，但横向来看还不一定能形成竞争优势。

总的来看，在 AI 智驾部分小鹏目前比较突出的竞争优势主要还是自研芯片。图灵 AI 芯片的出现或能在一定程度上提升小鹏智驾能力的上限，让他们能够在友商的疯狂加码下保持住竞争优势。

当然我们也需要认识到，正在自研智驾芯片的车企并非小鹏一家，其直接竞争对手蔚来也已经宣布自研芯片「神玑 NX9031」流片成功。

而且，「神玑 NX9031」更有更漂亮的账面数据，如果智驾赛道的竞争演变成底层硬件的直接较量，小鹏谈不上有优势。

眼看英伟达的新一代智驾芯片也将在 2025 年上车，小鹏在智驾赛道能否保持领先优势，关键还是看「新全栈自研」体系能够发挥多大的威力、能否率先兑现承诺让辅助驾驶更接近 L3 水准，我相信市场会给出最准确的答案。

有关「AI 汽车」最后来聊聊座舱部分，对于智能座舱发展的阶段性目标，何小鹏给出了自己的看法：至少得将「GPT-4o」这种级别的大模型放进座舱中。

为了实现这样的目标，首先要求座舱驱动硬件本身拥有足够庞大的算力。有别于现阶段大多数车企仅用座舱芯片驱动座舱系统的做法，小鹏自研的「图灵 AI 芯片」也能够参与到工作中，带来 20 倍的 AI 算力提升，百亿级别参数的大模型将有望运行在车端。

「大模型上车」并不是新鲜话题，现阶段也有一些厂商实现了类似效果——当然具体的办法各有千秋。

对广大消费者而言，更关注的还是「大模型上车」的实际意义是什么。何小鹏举了四个例子，分别是「AI 音响」「AI 助力」「AI 电池」和「AI 底盘」。

比如说「AI 底盘」，借助 AI 本身极快的识别、思考和调整能力，汽车在弯道控制、俯仰抑制等情况下均有体验提升，也就是行驶质感更加优秀。

只不过，这一场景有些「似曾相识」，比如腾势「天神之眼」等智驾系统也曾以类似功能作为重点宣传对象，而类似俯仰抑制等功能，在行业中也并不罕见。

如此看来，就算小鹏找到了能让大模型顺利上车的好办法，在回答消费者「能解决哪些痛点」这个问题上依然有些苍白。

但这很可能只是阶段性的问题，现阶段汽车本身的发展限制了大模型的能力发挥。正如何小鹏预告那样，如果有一天汽车变成「机器人」，到了需要有自主意识的程度，那么「大模型」就能变成汽车本身的大脑。

当然这一天还有些遥远，如果非要找一个参考对象的话，稍后介绍的 AI 机器人应该会有不低的参考价值。

「飞行汽车」板块的主角仍是我们的老朋友「陆地航母」。

这款产品已经频繁地在广州街头进行路试，也已经在年初的 CES 上进行亮相，且会在今年第四季度开放预订。

在活动上何小鹏回答了有关飞行汽车，大众最关心的四个问题，「能不能飞？」「难不难学？」「好不好用？」和「安不安全？」，算是在预订之前给潜在客户打下「强心针」。

重点说一下「好不好用」这个问题。

低空飞行器本身就有着不同以往的行驶路线，我们存在于二维空间上的驾驶知识放到三维空间上完全不适用，小鹏的飞行汽车如何将我们从 A 点带到 B 点自然是热点问题。

对此何小鹏的解答十分简洁，「交给 AI」。何小鹏表示，小鹏汇天飞行汽车可以做到「空中智驾」「一键起飞」，路线会有系统给我们规划好且自动控制，颇有在空中使用 XNGP 的感觉。

不过具体的实现细节何小鹏并没有在现场披露，或许在本月的中国航展上会有更详细的介绍。

此外，除了介绍飞行汽车的基础信息外，小鹏也首次公开了他们的长途出行飞行器。该飞行器同样使用「鲲鹏超级电动体系」并拥有超过 500 公里的续航，最高航速可达 360km/h。

在「陆地航母」尚未知何时能正式上路的当下，小鹏汇天的长航程飞行器自然是遥遥无期。

「低空经济」的确是近来热词，但在相关法律法规尚未完善的情况下，飞行汽车和低空飞行器在短期内依然难以成为小鹏的另一主力产品。

不过乐观的地方在于，我们可以见到小鹏的「鲲鹏动力」似乎拥有着比较强的适配弹性。能够应用在更多不同类型的产品上也意味着「鲲鹏动力」会有更强的成本优势，一旦顺利「上车」具体在价格上可能会有惊喜。

最后来聊聊压轴登场的 AI 机器人「Iron」。

一谈起人形机器人大家可能会率先想起特斯拉的 Optimus ，小鹏的 Iron 和 Optimus 之间自然是有相似之处。

相似的地方，我认为是「出现的意义」。现阶段车企做人形机器人本身的目的都不是为了尽快商业化，而是希望借助人形机器人这个载体来做技术的进一步验证，和积累更多数据。

比如说，特斯拉 Optimus 搭载了电动车同款的 FSD 技术，在人形机器人身上积累的数据也能反哺电动车业务。

在小鹏 Iron 身上我们也能见到诸多源自于电动车的技术，例如「AI 鹰眼视觉系统」「AI 端到端大模型」「天玑 AIOS」等等，甚至 Iron 身上也装配了图灵 AI 芯片，只是数量要更多。

何小鹏表示，Iron 将会陆续部署在销售中心和生产线上，通过大量的自我学习能够为自动驾驶、机械控制等领域贡献宝贵的数据。

从用户安全的角度来看，应用同源技术的小鹏 Iron 也更适合作为技术试验的载体，包括自动驾驶等相关技术，都可以安全地在人形机器人身上进行验证。

换言之，现阶段的人形机器人虽然没有商业价值，但对自动驾驶公司却有着重要意义。

至于「自由度比特斯拉 Optimus 更多」这种事情，可以理解为小鹏在不经意间的「炫技」。小鹏和特斯拉在明面上的、暗地里的较量，仍在继续。

有关增程式动力的最新消息，何小鹏在会后群访时回应「插混产品节奏的情况现在还不好说，但可以确定会先在国内发布。」

蔚来传出要在海外发布增程式动力新车、小鹏确认要在国内发布增程式产品，两家纯电车企的「路线摇摆」，预示着中国新能源市场将要出现剧烈的变化。

这其中既有可能是市场座次的重新洗牌，也有可能是行业研发重心的转移。

不过对于小鹏来说，他们思考的方式还是更「纯粹」一些，当下留给行业的问题也很简单：依靠增程式动力 + 自研芯片 + AIOS ，小鹏能够顺利地在 2025 年「起飞」吗？

至少我认为，相比现在再往上迈上一个台阶不是问题。

包括阿维塔、岚图、零跑等车企已经用真实成绩验证了增程式动力的「魔力」，其带来的销量提升有目共睹；再者小鹏鲲鹏动力本身有着不错的亮点，比如 430km 的纯电续航、高规格的充电能力等，一定程度上改变了大众对传统增程式动力纯电续航短、充电慢的固有印象。

此外，自研芯片和 AIOS 不一定能带来立竿见影的作用，但也让小鹏在线下宣传时握有更多筹码，至少营销上不会吃亏。

只不过，在舆论层面小鹏可能会遇到一些问题。

不同于阿维塔的立足未稳、零跑和岚图的早早切换路线，小鹏一直以来都是纯电动车的代表品牌之一。

和蔚来一样，推出增程式动力肯定会让忠实的纯电粉丝留有微言，如何自圆其说成为了小鹏需要思考的重要问题。

世间安得双全法，不负如来不负卿？

（完）

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