小米SU7 Max网络名人的试驾体验。
2021年3月30日，小米集团正式宣布造车；2023年12月28日，小米汽车技术发布会召开。2024年3月28日，小米首款车小米SU7正式上市。
小米三年能造出什么样的车？经过一次试驾，我找到了答案。
小米首款车命名为SU7，定位为中大型纯电动车，车身尺寸4997/1963/1455(1440)mm，轴距3000mm，是目前中国品牌中大型纯电动车的主流尺寸区间。
小米SU7有三个版本:标准版、Pro版和Max版。区别在于动力、续航辅助驾驶和一些舒适性配置。这次笔者测试的是Max版，是除了限量版方正版之外的顶配机型。
配置层面，小米SU7标配自动泊车、上坡辅助、前后泊车雷达、全景影像、L2级辅助驾驶、自动泊车、遥控泊车、记忆泊车、高速辅助驾驶、电尾门、无钥匙进入、一键启动、自动LED大灯、自适应距离灯、全景顶篷、自动雨刷、后隐私玻璃、电动调节/通风/加热/前排座椅。
Max版主要增加了激光雷达、空空气悬挂、电尾、电吸门、主动降噪、AR-HUD抬头显示、25喇叭扬声器等配置。
动力方面，小米SU7标准版搭载后置电机，最大功率220kW，峰值扭矩440n·m，官方标称加速时间5.28秒，电池组容量73.6kWh，材料磷酸亚铁锂，CLTC工况续航里程668km。
小米SU7 Max配备前后双电机。前置电机最大功率220kW，峰值扭矩400n·m，后置电机最大功率275kW，峰值扭矩500n·m，综合最大功率495kW，峰值扭矩838n·m，官方标称加速时间2.78秒，电池组容量101kWh，电池组采用锂三元，处于CLTC工况。
看完基本参数，笔者就小米SU7感兴趣的问题谈谈自己的看法。
首先，外观。虽然官方一再强调小米SU7是一款中大型车，但是从外观上看确实有很强的轿跑风格。无论是低姿还是溜背造型，都带来了浓浓的运动气息。同时在翼子板、下包围等细节处使用了大量的空气动力学套件，不仅有助于降低风阻，对续航也起到了积极的作用，最终使小米SU7得以实现。某种意义上，这也是设计能力的体现。
很多人觉得小米SU7酷似保时捷Taycan。从笔者的体验来看，小米SU7从远处看确实和保时捷Taycan有很多相似之处，但是风阻低，轿跑造型，很多设计都可以用同样的方式来描述，细节上的差异还是很大的。个人觉得没必要抓着相似的部分不放。市面上类似保时捷Taycan的机型不仅仅是小米SU7，甚至还有模仿度更好的产品。
其次是内饰，相比于外形，内饰部分的争议其实没那么大。小米SU7的内饰主要是简约感。我体验的实车采用了红黑双色内饰，应该也是主色调之一。
布局方面，小米SU7的内饰配备了三幅式多功能方向盘、7.1英寸全液晶仪表盘、16.1英寸悬浮式中控面板和电子盾。
受限于尺寸，小米SU7的仪表盘视觉效果并不震撼，但实际上在驾驶过程中使用的概率并不高。毕竟高配车型有56寸AR-HUD抬头显示器。
中控台部分保留了实体按键，分别是启动按钮、温控杆、风量调节杆、电动尾翼调节杆和悬挂高度调节杆。前面是比较大的储物槽，左侧支持50W无线充电，自带风冷散热。
材质方面，中控台和门板基本都采用了类似真皮的软性材质包裹，并辅以缝线工艺和木纹风格饰板装饰，中控台层次感很强。红黑双色搭配麂皮吊顶，整体带来了强烈的质感表现。
在一些细节上，小米SU7非常人性化。比如门板上的储物槽设计了专门存放雨伞的地方，中控台下方的储物槽空格也加大了。Speedy手袋可以轻松放下，更不用说女性的高跟鞋了，整体储物空隔层比较丰富。而且在中控台等位置预留了扩展接口，方便用户后期自行安装配件。
中控面板的位置还提供了丰富的扩展接口，拍摄车自带无线充电手机支架、物理按键扩展坞和智能双拨。需要注意的是，这些配件都不是标配，需要自己购买安装，锦上添花。
智能双表盘提供左右两侧圆形屏幕，可以自定义显示速度、G值、时间等功能。这是一个有趣的小玩意。
内饰部分最大的吸引力实际上是这个16.1英寸3K分辨率的中控屏幕，运行澎湃OS系统，可视为车内“人、车、家全生态”的载体。
中央控制系统配备了高通骁龙8295汽车仪表芯片，这是目前最强大的智能驾驶舱芯片。成本比较高，但是好处也很明显。小米SU7中控系统的流畅性能是查不出来的。无论界面滑动还是App切换，都没有停滞感。常规的第三方应用也在支持列表中，还有一个应用商店。即使放弃互联互通部分，用户体验也能给高分。
但真正的亮点其实是手机和车载机之间的深度互联澎湃OS。通过中控屏的互联接口，可以实现手机与车机的配对。配对完成后，可以将手机上的应用以卡片的形式推送到车载机屏幕上，实现应用接力和应用循环。
车机还内置了米家相关功能。可以通过车载机屏幕查看同一个小米ID下的智能家居设备，可以通过中控屏幕操作，也可以通过萧艾之音操作。还可以设置离家模式和回家模式。比如你可以设置它离家后自动关灯，拉开窗帘打开扫地机器人，回家后自动关窗帘开灯空，省去了通过手机操作的步骤。这其实就是“人、车、家全生态”带来的优势，用科技让生活更便捷。
前排座椅后方设计有拓展坞，可通过配件拓展小米平板或者iPad，接入后，小米平板自动切换至原生控车桌面，可控制副驾驶以及后排座椅、空调以及影音系统相关功能，iPad则需要通过下载App来实现车辆控制。
说完了智能座舱，我们再来看看空部分，这也是前段时间小米SU7争议的地方，因为小米官方强调的小米SU7后排空部分比Model S和宝马5系更丰富，但后续曝光的谍照似乎并非如此。
小米SU7的前排座椅采用了一体式运动风格，属于比较大方的类型。靠背两侧包裹，座椅垫料较硬，但没有不舒服的感觉。上面已经介绍了舒适配置，通风/加热/按摩都给了。这也是小米手机传统的高调优势项目，也延续到了小米SU7。
在笔者看来，作为一款中大型车，小米SU7的后排空性能已经达到了中上水平。在保证前排乘客坐姿的情况下，身高1.7米的乘客在后排可以得到3拳以上空，但是常规坐姿下座垫对腿部的支撑并不好。要解决这个问题，就要把前排座椅抬高，让后排乘客的脚可以伸到前排座椅下面，这样坐姿会更舒适，腿部的支撑也会得到保证。这时候前排乘客的头空就不会觉得压抑了。
坐姿不舒服或者空间表现没有想象中给力，属于纯电动轿车共同存在的问题，原因是电池组的存在让地台偏高，目前来看这个问题解决的比较出色的车型是比亚迪汉，但也带来了侧面线条不如小米SU7流畅的问题。而小米SU7的后排坐姿其实并不算高，整个后排的舒适性在同级别车型中已经属于比较出色的水准了，尤其是在保证轿跑造型基础上，能有这样的表现，笔者认为还是下了一番功夫的。
小米SU7还提供了容量为105L的前后备箱，可以轻松放下20寸的登机箱和正常大小的背包，体积有保证。当然这个前后备箱更大的意义是放一些零散的物品，或者在后备箱空不够用的时候作为备用。
后备箱的地板不是特别高，深度表现没有问题。由于测试条件的限制，笔者只放置了一个20寸的登机箱和一个背包。从剩下的空房间来看，放了四个20寸的登机箱之后，应该还剩下一些背包之类的零散物品空，也就是说放一车人的行李是没问题的。
静态部分就够了。接下来说动态部分。“车不能坐，车不能坐”是最近网上的热门话题。很多网友和媒体认为现在的新车应该更多追求辅助驾驶和舒适性配置，不需要太在意操控。给冰箱彩电沙发就够了。
但对于车企来说，用户不在乎并不代表不用努力调整。笔者认为底盘的调校才是真正考验车企实力的，但也是最难的，需要比较大的人员和资金投入。这也是一些车企在宣传中忽略底盘质感和操控性，刻意忽略这些问题，引导消费者关注舒适性配置和辅助驾驶功能的原因。
事实证明，小米还是比较在意操控的。上市前，小米CEO雷军通过视频问答强调操控的重要性。
从体验来说，笔者认为小米SU7的操控和底盘质感确实达到了优秀的水平。整个底盘给笔者的感觉很重很硬朗，但得益于CDC和空悬挂的加持，减速带后坐在后排也不会有颠簸感，悬挂处理的干净利落，不会有明显的反弹。整个底盘都经过振动过滤处理。有路感，但不会硬到影响舒适度。这是对小米SU7机箱质感最基本的印象。
其次，转向部分。作为一辆轴距3米，长度差不多5米的大车，指望小米SU7像紧凑型车一样灵活是不现实的。不过不管是车头的指向性还是转向手感，都没有毛病。转弯时车尾比较灵活，速度快一点也不会感觉到明显的甩尾。
当然这和试驾配备的米其林PS EV轮胎有很大关系。前轮规格为245/40 R20，后轮规格为265/40 R20。无论你想驾驭什么样的车，匹配一个昂贵的轮胎是非常重要的，就像运动员的鞋子必须合适一样。
如果小米SU7是传统车企的产品，笔者不会给操控性打太高分，因为这是传统车企的必备技能，是技术积累的体现；不过小米SU7作为小米的首款车，能有这样的操控表现。我觉得可以给高分。它的操控性确实不算极端，但能满足大部分普通用户的需求。
动力方面，由于试驾环境原因，显然无法体验到2.78秒的加速。油门踏板的初始调整并不激进，所以一开始并没有“冲”的感觉，对于新手司机和从小排量油罐车过渡过来的用户来说其实还是比较友好的。但中后段油门踏板的动力输出更加猛烈，推背感非常明显。在城市环境中，其实是有一点点电力过剩的，但市场就是这样，“我可以用，但你不能没有它。”
方向盘上红色的驾驶模式按钮可以启动持续20秒的暴力模式，几乎轻踩一脚就能带来很好的推背感。2.78秒的加速应该是在这种模式下测试的，新手司机慎用。
简单来说，如果你是燃油车主，转用小米SU7，基本不需要任何学习成本，可以无缝衔接，因为小米SU7的驾驶体验和燃油车差不多。当然，小米也提供了强制动能回收、单踏板模式等新能源汽车的热门驾驶模式，把选择权交给用户。
小米SU7的电动尾有三档可调，可以设置为全关，也可以设置为随车速主动调节，还可以手动分配到三档中的任意一档。其实笔者认为这个功能在大部分情况下可以满足“装X”的需求，但确实可以提高下压力，增强高速工况下的操控性。
最后，辅助驾驶方面，小米SU7标配自研的小米Pilot辅助驾驶，但在硬件上有区别，分为两种方案，分别是小米Pilot Pro和小米Pilot Max。
小米Pilot Pro的硬件包括11个摄像头、3个毫米波雷达和12个超声波雷达。主控芯片是英伟达的Orion-X，运算能力254 TOPS。
在此基础上，小米Pilot Max增加了128线激光雷达，探测距离200米，主控芯片也升级为两颗Orion-X，计算能力508 TOPS。
目前小米SU7能够实现高速路段的高阶辅助驾驶，通过方向盘左侧的圆形智驾按键即可一键打开辅助驾驶，从简单的体验来看，常规的车道巡航表现挑不出毛病，加减速都比较果断，跟车距离也能够自由调节；不过变道策略还是比较保守一些，更多还是考虑到了安全问题。
变道前，系统会自动开启转向灯，车内会有相关提示。还能自动进入坡道，在功能上不逊于友商的产品。方向盘是电容式的，所以使用辅助驾驶时你可以双手握住方向盘，轻轻踩下刹车或者按下方向盘上的按钮就可以轻松退出辅助驾驶状态，不需要用力。
笔者认为，保守的调整策略可能是小米逼出来的。小米SU7推出后，必然是很多人通过放大镜观察的机型。但如果有一点点问题，可能会在推手的努力下“上热搜”，所以偏向安全的保守策略是更合适的选择。
这是小米做的第一辆车，软件后期还有很大潜力。辅助驾驶的事情本来就是一个成长的过程。
结论:高度智能的汽车。
通过一些体验，笔者认为小米SU7是一款非常有代表性的科技公司产品，在智能座舱和辅助驾驶方面表现出色，预热过程中几乎直接填充了预期值。
不过和新势力不同，小米SU7有点像传统车企，在底盘质感和操控性上的表现也可圈可点。至于空之间的表现，笔者还是觉得不算惊艳，但也足够了。至少在同价位或者同级别的纯电动汽车中，在空和坐姿之间表现优于小米SU7的车不在少数，前后备箱和后备箱的容积表现也很出色。
要知道，这可是小米的第一辆车。很多新造车公司造了好几年的车，恐怕都不如小米第一辆车清晰。这证明小米有钱，能烧钱研发，有号召力。可以吸引优秀的工程师来做调整，同时了解用户的需求，所以有点天时地利人和的感觉。
或许，唯一能让小米SU7停售的，就是价格了。这是一款注定不会太便宜的车，但是以小米的风格，定价不会很离谱。最终21.59万-29.99万元的起步价也印证了我们试驾时的猜测。虽然不算惊喜，但还是物有所值。或许它真的有竞争中大型纯电动汽车称号的潜力。
