蔚来又多了一个“盟友”来换电。
就在刚刚，浙江吉利控股集团有限公司与蔚来控股有限公司在杭州签署了换电战略合作协议。双方将在电池换电标准、换电技术、换电服务网络建设与运营、换电车研发与定制、电池资产管理与运营等诸多领域展开全面合作，构建“私家车”和“运营车”两大换电标准体系。
吉利汽车成为继长安汽车之后，第二家与蔚来在换电领域合作的企业。
至于为什么吉利和长安？这两家有一个共同点——钱。
两家公司半年报显示，今年上半年吉利汽车营收达731.82亿元，长安汽车为654.92亿元，蔚来仅为87.72亿元。
其次，吉利和长安对探索新能源汽车的不同发展方向持积极态度。
2021年，长安新能源战略——“香格里拉计划”迎来历史性时刻。100辆长安逸动EV460换电出租车已投入运营，加入重庆“黄色法拉利”行列，另有20座换电站同步投入运营。
次年，吉利汽车与力帆科技共同出资的瑞蓝汽车正式进入新能源换电赛道，推出三款换电车型及其GBRC换电平台，曹操大规模采购。
但不管是吉利还是长安，光靠那点小风波是不够的。
对于渗透率越来越高的新能源汽车市场，换电模式的发展需要庞大完善的基础设施建设体系。借助蔚来现有的换电网络，吉利和蔚来可以更容易地进入换电市场。
单打独斗不如抱团取暖。
反观蔚来，现在他们选择“联合起来”，理由其实和开充电桩差不多。
在今年7月举行的NIO Power Day上，蔚来汽车联合创始人兼总裁秦要求我们将目光转向公共桩业务。
蔚来一直是国内公共充电桩数量最多的汽车品牌。截至今年7月，蔚来已经开放了多达16700个公共充电桩，布局了150个高速过充站(共459个过充桩)。
秦随后谈到了在NIO Day 2022发布的500kW超快充桩的布局:自今年4月17日第一根桩投入运营以来，蔚来在94天内已经积累了488根超快充桩。
可以说，不像有些车企对过充桩的布局含糊其辞，蔚来的态度一直是肯干不说空。为了让我们自己的用户有更好的充值体验，我们几乎没有成本地高速扩张充值网络。
但这也为蔚来埋下了隐患——利用率低导致亏损严重。根据光大证券的研究测算，如果是典型的60kW DC堆，利用率需要达到8.29%才能达到盈亏平衡点。
所以对于已经处于困难时期的魏来说，充电桩必然是开放的。
根据蔚来7月份披露的充电桩使用数据，充电用户中只有20%是蔚来车主，其他品牌占80%，其中比亚迪车主占比最高，达到19.2%，其次是特斯拉车主，占比13.1%。
对于蔚来来说，无论品牌，都是四海之内的兄弟。如今，电力服务从私有领域向公共服务的转变也让蔚来松了一口气。
目前，蔚来在中国拥有2103个换电站。据秦透露的一个换电站，仅蔚来在“建站”上的投入就高达63亿元，还不包括电池和日常运营费用。反观蔚来的现金池，截至今年上半年，蔚来的现金及现金等价物为137.2亿元，同比减少71.8亿元，短期贷款达120.6亿元。
这意味着，随着换电站网络的不断扩大，换电站将进一步“吞噬”蔚来的现金池。
蔚来副总裁沈飞曾经说过:“只要每天能做50-60单，换电站就能保本。但目前蔚来各换电站日均换电次数仅为35-36次。这意味着，如果蔚来不能提高电站的效率，随着电站数量的增加，蔚来的经营压力将成倍增加。
但随着吉利和长安的入局，秦那句“蔚来不会破产，也不可能破产”似乎变得更响亮了。接下来，蔚来将同步推广两类站点:蔚来用户专用换电网和多品牌共享换电网。
在今年的NIO Power Day上，秦也说过这样的话:
其实每次被问到盈利问题，作为蔚来能源的负责人，我其实考虑的更多的是什么？这样做我们创造了多少价值？因为有些价值是一时可以用金钱衡量的，有些可能是长远的，难以用金钱衡量的。
如果只算服务费的收入，我这一行肯定是亏损的，但是它让全国的用户都能放心购买和使用电动汽车，这一点其实很难衡量。
