一、现在电动汽车快速充电主要有两条技术路线：高电压+大电流
技术路线一:高压快充
高压快充技术在除特斯拉之外的其他汽车企业应用广泛，技术难度不高，但发热量大，企业需要做好车用动力电池的散热工作。
。经过多年的发展，高压快充技术已经日趋成熟，安全性也有了很大的提高。目前主流充电桩电压为400V，而小鹏G9通过车端800V高压SIC平台和480 kW超级充电桩，充电5分钟，续航200公里以上。
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通过增加“压差”，加快流速，单位时间内可以有更多的水从高位池流向低位池。
市场地位:
保时捷:Taycan，首款800V高压平台电动车，目前最大充电功率270kW，可在22.5min内完成5%-80%SOC，后续版本最大充电功率有望达到350kW
现代:E-GMP平台，搭载400V/800V超高压charg5ming系统，18分钟可完成0%-80%SOC，充电5分钟可实现100km续航；
奥迪:800V高压电气系统，可续航300km在理想条件下充电10分钟后；
华为:AI闪充全栈电源域高压解决方案，750V闪充，15min 30%-80% SOC；
比亚迪:800V闪充技术，充电5分钟续航150km。
技术路线二:大电流快充
根据功率P=电压U*电流I的公式，充电电压和电流的任何增加都可以提高电动汽车的充电效率。但根据焦耳定律Q = I Rt，大电流快充路线会导致电气系统剧烈发热，需要高散热。
大功率液冷充电电缆采用液冷技术。通过特殊的结构设计，电缆在整个充电过程中处于恒定的低温环境，克服了充电线束和充电桩的热损伤，散热能力好。
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通过增加“流路”，提高流速，单位时间内可以有更多的水从高位池流向低位池。
市场地位:
该技术的应用以特斯拉Model 3为代表。超级充电桩充电电压400V，最大充电电流超过600A，最大充电功率250kW，30分钟可实现80%充电。
第二，无论哪条路线，快充都会影响电池
无论是高电压还是高电流，本质上都是能量的转移，是一个电化学反应的过程:时间+温度是关键因素。
锂电池的正极材料通常由锂的活性化合物组成，负极是具有特殊分子结构的碳。常见阴极材料的主要成分是LiCoO2。充电时，施加在电池两极的电势迫使正极的化合物以层状结构“释放”锂离子并嵌入负极分子排列的碳中。在放电过程中，锂离子“与具有层状结构的碳“分离，并与正极的化合物重新结合，锂离子的运动产生电流。
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1。及时性
快充导致负极活性丧失:在快充状态下，如果充电功率过高，会有过量的锂离子从正极脱附，锂离子的移动速度非常快。此时负极“跟不上接收锂离子的能力”，就容易有部分锂离子成功嵌入负极，产生锂析出。
这也是为什么快充总是在20%-80%之间进行，避免这种“跟不上”的问题。
2。高温是锂电池老化的最大杀手
因为电池的内阻，通电时会发热。根据焦耳定律，热值Q = IRT。充电电流越大，锂离子移动越快，电池温度上升越快。
温度的升高会伴随一些副反应，如电解液的分解和在电极上的沉积，导致反应的可逆性降低电池的容量逐渐降低。
三、动力电池散热设计，温度管理很重要！
动力电池大电流充电、高电压充电方式等“快速充电技术”的普及，对电池热安全管理提出了更高的要求。
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在冷却管路的设计上，现在是朝着减少管路长度，提高冷却效率，冷却更快更充分的方向发展。以特斯拉为例:逐渐从一条管道演变到两条管理，再到多条管道。
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国内市场的主流方案是在电池组下方铺设冷板，通过界面导热材料将电芯内的热量传导至冷板，实现散热。
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在国内电池厂商当代安培科技有限公司发布的麒麟电池中，隔热垫、水冷板、横纵梁融为一体。冷板像特斯拉冷却管一样由水平改为垂直间隔，换热面积扩大四倍，支持4C快充，起到散热支撑作用。
上述液冷热管理系统实现了电池组热失控的整体软防控。各大厂商在电池间的传热上也下了很大功夫，但现在每个厂商的方法都不一样，方案也没有重点:
广汽永旺使用“气凝胶片”隔离电池之间的热传递；
极狐用“陶瓷纤维灭火毯”覆盖电池组；
蓝兔的“琥珀”和“云母”电池系统分别通过在电池组中添加“气凝胶”和“层状云母”来达到隔热和阻燃的效果。
特斯拉使用灌封胶填充动力电池组中圆柱形电池之间的空间隙，以避免电池之间的热传递，提高抗冲击的稳定性。该方案更类似于电子元件中的封装概念。
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标签： 电池
