在过去的一个月里，特斯拉已经涨价四次。
10 月 27 日，Model Y 高性能版价格上调 1.4 万元 11 月 9 日，Model 3 长续航焕新版价格上调 1500 元，Model Y 长续航版价格上调 2500 元 11 月 14 日，Model 3 焕新版价格上调 1500 元，Model Y 后轮驱动版价格上调 2500 元 11 月 21 日，Model Y 长续航版价格上调 2000 元
算下来，Model Y高性能版涨幅最大，为1.4万元，其次是Model Y长寿命版，涨幅为4500元。其他机型都是1500元到2500元不等的“小打小闹”。最终，特斯拉的两个主要销售车型的价格下跌:
Model 3 焕新版 26.14 万元 Model 3 长续航焕新版 29.74 万元 Model Y 后轮驱动版 26.64 万元 Model Y 长续航版 30.44 万元 Model Y 高性能版 36.39 万元
如此频繁的小幅度调价，在新车价格越来越高的中国市场非常罕见。特斯拉的这一反常行为引起了行业内外的广泛关注，试图了解特斯拉屡次涨价的原因。
由于成本上升，3型和Y型汽车本周将涨价。
《证券时报》20日援引特斯拉销售人员的话称，此轮涨价主要有两个原因:生产线压力大，生产成本上升。最后，正如销售人员所说，特斯拉在一周内调整了Model Y长续航版的价格。然而，涨价的浪潮似乎并没有停止。
22日，证券时报再次发布新闻稿，称“前三次调整已完成所有型号的涨价”，21日的这次涨价可能是第二轮的开始。
为什么会上涨？
特斯拉的定价策略一直围绕成本。
第三季度财报显示，由于汽车销售价格下降和成本上升的压力，特斯拉的收入和利润指标均有所下降。总收入同比下降9%，毛利同比下降22%，跌至四年来最低水平。GAAP净利润下滑超过40%。
特斯拉将净利润下滑归因于多种原因。一是工厂升级时利用率不足，导致交付量下降；二是即将发售的Cybertruck运营费用有所增加；此外，特斯拉还在大力投资人工智能。
为了弥补产品力的差距，特斯拉在今年上半年进行了大规模且持久的降价促销。降幅最大的Model Y长寿命版降价高达8.5万元，引起轩然大波——不仅在舆论上，销量也在飙升。
在产品方面，特斯拉在10月份为Model Y带来了小幅升级，在内饰方面增加了多色氛围灯，并在仪表盘和前门面板方面选择了更新的科技织物材料，并以19英寸的双子座轮圈设计更新了外观。
上述一系列原因迫使特斯拉不得不努力挽救红灯的毛利率。
但是，提高自身利润空重新获得价格优势，可能并不是特斯拉的唯一目的。对他们来说，向市场释放涨价信号同样重要。
根据乘联会的数据，10月份特斯拉中国交付了72，115辆新车，与9月份的74，073辆相比下降了2.6%。长期大幅度降价，必然会培养部分消费者的观望心态。用小幅涨价让市场意识到价格翻转，大概是特斯拉的“小心思”之一。销售人员的“不要犹豫赶紧下单”之类的话也能在一定程度上证明这一点。
为了“督促”消费者下单，特斯拉最近推出了介绍订单和试驾的优惠活动。
具体来说，12月31日前，通过推荐订购Model Y/S/X并在有效期内提车的用户，可享受1750元尾款抵扣和EAP增强型辅助驾驶系统90天试用。同时，作为裁判的主人，也可以获得7000分；12月1日前，特斯拉车主还可以获得“叠加福利”。每次邀请朋友到店完成试驾，可以获得500积分，最多3次。
在产品定位层面，新推出的Model 3 Huan的价格并没有像市场预期的那样持续降低，反而比老款高出了3万元左右，与Model Y的价格差距被强行缩小。两款车存在一定程度的内部竞争，特斯拉有必要通过提价来重建Model 3的价值感。
从营收、销量、产品来看，特斯拉此轮调价符合商业理性。不过考虑到年底将至，特斯拉可能还有另外一个目的:为“年终促销”做准备。
我愿意在动荡时期再次降低电动车的价格。虽然这会影响毛利率，但我愿意牺牲它来换取销售额的增长。
马斯克曾经这样说过。尽管第三季度的交付量有所下降，但特斯拉2023年的交付目标仍保持在180万辆，这意味着如果要实现这一目标，特斯拉第四季度的交付量将接近47.6万辆。
降价是特斯拉拉动销量的一贯杀手锏。
为什么能涨？
特斯拉灵活的定价策略与其直销模式直接相关，与传统车企采用的经销商模式有本质区别。
20世纪初，一辆普通汽车的价格是3000多美元，而普通美国家庭的年收入只有500美元左右。因此，汽车只是富人的玩具。
直到福特推出了t型车。
1908年10月，福特T型车正式推向市场，除去车顶和挡风玻璃的基本款，起步价仅为850美元。次年，福特也推出了平顶车型，价格降至550美元，真正使汽车进入寻常百姓家。
T型车相对较低的价格归功于大规模流水线生产体系的建立。福特通过精细化的分工和流水化的作业，大大降低了生产成本，有效地缩小了产品质量的差异，从而构建了一个规范高效的生产体系。
生产问题解决了，接下来要考虑的是如何把车卖出去。美国幅员辽阔，如果福特直接卖给各地消费者，运输和仓储成本极高。最后，他们决定引入独立的区域经销商，并允许他们在指定区域分销和零售汽车。同时，福特还在全美各地设立了零部件中心，维修效率也有了很大的提高。
随后，在福特、通用等企业的推动下，经销商模式逐渐成为整个行业的主流销售模式。上世纪90年代，迎来汽车市场高速增长期的中国，也开始流行能够有效结合金融、保险、二手车等业务的经销商模式。
在汽车领域，经销商就像是连接主机厂和终端消费者的桥梁。他们利用自身的财力和渠道资源，完成产业链的衔接，协助OEM厂商平衡供需，扩大品牌销售的覆盖面，挖掘更多的潜在用户。
然而，经销商模式也有其缺点——漫长的销售链使得定价不太明确。
长期以来，传统汽车行业奉行的是经销商模式，使得主机厂、区域代理商、终端门店形成了完整而复杂的销售管道。汽车从工厂下线，由代理商运输，最后交付给消费者。
问题是产品的终端价格需要考虑到各个环节的成本。面对经销商报出的价格，消费者很难判断价格的合理性。不透明的价格体系鼓励消费者观望。特斯拉采取的直营模式，价格透明，不会出现“一店一价一车”的情况。通过直营模式，特斯拉可以为车主降低三大成本:购车成本、使用成本和时间成本。
消费者买车不用到处比价，车企对市场的反应也更及时。特斯拉试水成功后，“魏小利”乃至一些转型中的传统车企开始走直营之路。
但是，并不是每个人都适合做直销。
汽车制造是典型的重资产行业，现金流的运作对企业至关重要，而直营模式会占用汽车企业大量的流动资金。如果不能在短时间内获得很好的销量，不能及时获得外部输血，很有可能因为短期资金链断裂而破产。
与厂家独立销售相比，引入经销商可以分散经营风险。厂商虽然让出了一部分利润，但是换来了更稳定的现金流。
经销商和厂商并存的格局已经形成多年，但直销模式正在冲击传统框架。短期来看，经销商仍有很多可以提供的。毕竟，他们建造了汽车工业的最后一英里。
但是在电气化和智能化的浪潮下，直营和代理、自营和授权也会像一轮又一轮的控价一样找到新的平衡。
