摘要
降价是好事。
“你会为智能驾驶功能付费吗？」
这原本是一个关于智能汽车产品功能卖点的正常讨论，但在很长一段时间内，它并不具备被认真讨论的价值。
最根本的原因如下。
第一，前几年关于智能电动车的讨论主要集中在“电动化”的层面，充电能量是大多数消费者最大的焦虑因素。所以之前的讨论其实大多停留在“你是否愿意花钱买一辆电动车”上，即使是现在很多下沉的市场。
第二，智能驾驶在很长一段时间内只是一种“期货功能”。用户除了在发布会和视频平台上看到之外，既无法亲自感受到这款车，也不知道它何时会真正交付。这似乎很容易让一些在其他期货领域吃过亏的朋友感到害怕& mdash& mdash为了一个期货多花几万块？我们等等吧。
直到2023年国庆节前后，随着文杰、小鹏、宝骏三家厂商公布了部分销量数据，智能驾驶终于开始成为一个真正值得业界讨论的问题& mdash& mdash新车型M7、小鹏G6、小鹏G9 2024、宝骏云多四款新车型，智能驾驶版订单占比均超过50%。
以上四款车型横跨10-30万空不同的价格区间和目标用户。可以说，越来越多的消费者开始用脚投票，表达对智能驾驶的信心。智能驾驶的技术终于看到了从小众极客圈走向大众消费者的希望。
那么，为什么现在智能驾驶正在被消费者接受呢？现在，智能驾驶是否已经到了渗透的临界点？
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“智能驾驶”变得更便宜了。
智能驾驶离不开消费世界里最简单的理由:产品的固定价格比以前便宜。
其中，行业背景是今年各车企之间激烈的价格战，具体原因体现在技术路线的进步，降低了智能驾驶和加速交付的成本。
首先是背景，汽车行业的价格战从2023年初开始持续至今。
要知道，虽然宣传中不再强调“低价”，但广义上的价格战并没有结束。其长尾效应体现在2023年推出、发布或重新设计的几乎所有车型都普遍下调了定价。
比如新小鹏G9 570km续航的Max顶配版现在售价28.99万元，比老款的入门款便宜2万元；再比如，新车型M7的顶配智能驾驶版起步价为30.98万元，而这个价格去年才和中端四驱版相当，距离顶配还有7万元的差价。
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2023年顶配“智能驾驶版”车型变得更便宜(截图来自官网，Xpeng Motors)。
所以，在整体降价的背景下，你或许可以用普通配置的价格直接买到今年最顶级的智能驾驶车型。价格在很大程度上成为吸引消费者的重要因素。
不过值得一提的是，虽然降价刺激了消费者的购买欲望。但是对于企业来说，降价仍然是一把伤敌害敌的双刃剑。
以特斯拉为例，持续的降价策略使得特斯拉基于科技公司估值的毛利率大幅降低，低于比亚迪这种“传统”汽车公司。最新季度财报显示，2023年第三季度，特斯拉的毛利率降至17.9%，比去年同期低7.2%。
在技术层面，BEV+Transformer自动驾驶路线的迭代，以及业内“去高精度测绘”的路线讨论，也让智能驾驶看到了未来成本更低的可能性。
简单来说，高精度地图是过去智能驾驶发展过程中不可避免的一步。与传统的电子地图相比，高精度地图还包含了包括架空物体、树木、路边地标等大量数据，这使得它在智能驾驶的感知和决策过程中发挥着重要作用。
然而，高精度地图需要大量的人工采集和标注过程，并且需要按季度更新，伴随而来的是高昂的使用成本。《智能网联汽车高精度地图白皮书》显示，分米级地图的测绘成本约为每公里10元，厘米级地图高达每公里1000元。
除了钱的成本，如果严重依赖高精地图，智能驾驶功能的开发项目节奏也不能完全由主机厂掌控。今年9月，在M7新品发布会上，余承东发声，在上海采集了两年的高精地图。有时候路上折腾了好几次，都无法做到全覆盖。
今年9月，全球新M7发布会上，余承东宣布年底智能驾驶将向全国推广|华为。
在这样的背景下，基于视觉+雷达方案的BEV+Transformer(鸟瞰视角的3D感知)路线逐渐走上舞台。
目前，已有华为、小鹏、Ideality等10余家公司表示，未来将“不再依赖高精地图”。当然，“依赖”其实是一个很值得玩味的词。
曾经，高精地图是提供感知和决策的主力；现在有业内人士认为，提供安全冗余仍然是一个重要的辅助& mdash& mdash“不依赖”不一定意味着“彻底抛弃”。当然，去高精制图可以带来明显的收益，发展节奏不再受制于来自地图厂商和政策的影响，OEM厂商可以将更多的主动权掌握在自己手中。
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功能逐步实现，消费者有信心。
当然，对于一个消费品(或者一个新功能)，最好的进入市场的方式是真正落地，让消费者自己去使用和感知。否则，如果像马斯克一样，每隔一段时间就宣布FSD(全自动驾驶)即将实现，但总是被推迟，那么当圈内大佬出来说“无人驾驶是扯淡”，拿不出产品的时候，就会让双方都很尴尬。
与马斯克的激进做法相比，中国的新势力品牌迈出的步伐要小得多。尤其是在激烈的竞争中，智能往往能成为一些企业差异化的重要优势。在这种情况下，让优势在目前“看得见”是非常重要的。
近日，极客公园在成都、上海等不同城市，以消费者、媒体等不同身份，体验了几款智能驾驶车型。
先说结论:就像民航飞行员在巡航时开启自动驾驶一样，在大多数简单场景下，智能驾驶可以显著缓解驾驶疲劳，甚至比很多普通驾驶员更可靠。
一个典型的场景是高速公路或高速公路的匝道行驶场景(不包括驶入和驶出阶段)。在这一阶段，驾驶员往往要面对曲率很小的长距离弯道。常见的问题要么是车速过慢导致通行效率降低，要么是车速过快导致转向不足导致车身偏离原车道，存在安全隐患。而智能辅助导航功能可以自动拦截限速信息，使车辆保持在车道内合适的速度完成转弯。
小鹏G6 Max版城市NGP体验，可自动识别红绿灯并完成左转启动操作|极客公园。
另一个更常见、更长远的场景是城市地区的智能辅助驾驶功能，可以给上班族带来福音。笔者在上海某早高峰时段测试了小鹏的城市NGP功能，实际效果是可以自动识别大部分路线清晰的路口(无论是转弯还是直行)，自动完成信号灯识别和启停。
在用户体验方面，说得好听点，司机可以把精力集中在关注道路上其他交通参与者的路标上，让出行更安全；说的更直白一点，上班族可以在上班的路上省下一些宝贵的精力，或者听听歌，来个播客，让通勤过程更有效率。
整体来看，虽然试点功能会因为一些未知原因被撤销或降级，但对于智能驾驶“第一梯队”的车辆来说，上海的智能驾驶体验还是令人满意的。与笔者同车的非行业从业者也表示，接下来汽车会考虑“智能化”的方向。
值得一提的是，智能驾驶的功能并不局限于以驾驶为主的高速场景，在以停车为代表的低速场景中也可以感知。各公司正在或即将推出的远程停车、记忆停车、停车服务等功能也应该成为下一个宣传点。
总之，现在可能是消费者买车的最好时机。当然，也可能是选择困难最严重的时候。不像买一部可能2-3年就更换的智能手机，智能汽车的生命周期要长得多。因此，在消费决策过程中，不可避免地要考虑“提前支付”的问题& mdash& mdash即优先购买此刻看似多余的硬件，等待后续服务的推送。
这个时候购买车辆不仅仅是对技术的了解和信任，更是对一个企业，环境等等的整体判断。所以，如果各公司的智能驾驶技术能延续目前“不拖泥带水”的好品质，今年剩下的时间可能会有更多销量看涨的智能驾驶车型出现。