刘明辉是一个资深汽车人。
1992年吉林工业大学毕业后，他进入了一汽，负责整车性能控制相关的开发工作。刘明辉用了第一个“八年”，坐到了一汽研究院整车性能开发技术总监的位置。接着又用了第二个“八年”，成为一汽研发院的首任汽车电子部部长。
然而当时的国内市场，只有汽车电气设计，没有汽车电子行业。随着国家“863计划”（国家高技术研究发展计划）从2000年开始推行，刘明辉和几位博士成立了一个小的课题小组，大家从读国外的文献开始了解什么是新能源汽车，组建一汽新能源汽车项目组，参加国家863电动汽车重大专项的科研项目。
到2006年左右，团队觉得新能源汽车技术足够成熟了，应该考虑产品了，刘明辉又牵头筹建了一汽电动汽车专业部门。2011年，他从电子部部长正式转任到电动车部部长。
刘明辉越发确信，技术变革越来越快：“每个人的职业生涯当中完全从事一个职业、一个专业，这种可能性是越来越小的，很多人可能面临一些职业生涯的转换，所以这个在我加入小鹏汽车时候也有所考虑。”
在一汽贡献了二十余年的光辉履历之后，刘明辉决定将余下的十几年甚至更长，交给小鹏汽车发光发热。
2014年，刘明辉注意到国内开始陆续出现一些新的造车企业。
既然要迎接技术创新，车企就必须要在体制上进行改革。这也是刘明辉下定决心加入新造车的主要原因：“我自己做的是新能源，对于这样一个新的技术，它就需要一个新的机制、新的企业，才能更有想象空间。”
当他看到造车新势力非常重视在电动化、智能化和网联化等方面的差异化竞争，并且真实投入了更多资源。新造车的这些特点，让刘明辉更加坚定了选择小鹏汽车的决心。
2017年8月，刘明辉正式出任小鹏汽车副总裁，全面负责公司的动力系统工作。
加入小鹏以后，刘明辉面临最大的挑战在于，一家充斥着互联网基因的初创企业，要求积极快速地应对内部与外部的各种变化，还要拥抱这些变化。
“大家也知道小舢板和航空母舰的区别，小舢板的优势就是能够快速的感知内外部的变化，而且快速的响应内外部的变化，这是它的优势。小鹏汽车作为一家年轻企业，从组织结构、体制机制，乃至到团队到每一个人，都要具备能够适应和不断地拥抱变化的素质，这是我个人最大的感受。”
刘明辉举了个例子。传统的大型车企，对很多事情研究得非常深非常透，对各种环境和预期都能够进行非常准确的预测。有些企业甚至要做五年、十年，个别还会做将近一百年的规划。“我们曾经听到过丰田研究院，研究一些非常超前的技术，他们对未来一百年的技术变化趋势都有一些分析，企业要展望几十年上百年，做这样的规划，这样的企业往往把这一点引以为傲，非常自豪。当然我也相信，某种程度上也是他们的优势，他们可以看得很远，设立一个目标出重拳，然后获得成功。”
可在刘明辉看来，面对电动化、智能化和网联化的新趋势，想要更好地适应这种形势，更应该快速的适应变化，要有非常灵活的组织，能针对这些变化做出迅速的调整和适应。
最初来到小鹏汽车时，动力团队还不够大，只有二十几个人，几乎是从零开始。而当时的小鹏虽然使用圆柱形电池，却仍旧严格对标特斯拉，在市场上找不到更合适的电池产品。刘明辉决定将思路调整为，使用圆柱电池的同时，更注重方形和软包电池这样大的技术方向。另外建立起了整个的研发体系、产品的质量保证和生产体系。
在三电方面，刘明辉给团队定下了基本的门槛：质量和安全性、成本控制、差异化特征。
除了前两项基本功之外，在差异化层面，小鹏在电池安全、续航能力、充电能力、整车超低静音以及智能化几个维度投入了相当大的比重。刘明辉也透露，团队正在研究下一代超充技术，作为下一步的发力重点。
何小鹏经常强调，小鹏汽车是智能汽车。刘明辉就会跟他说：“我希望叫智能电动汽车。除了强化智能汽车这个标签之外，我们一定要把电动化做好，让用户能够认可小鹏汽车作为电动汽车的一面。”
对于“智能电动”这个标签，团队内部将其分解成了三个方向：动力总成、自动驾驶、车联网。刘明辉也给出了一个小目标：今年年底，在年内主推的产品上，五个方面的差异化竞争力要做到国内前三，然后再用两年时间，在国际上形成足够强的竞争力。
“我们最初在做P7策划的时候，确实遇到了很多很多的挑战。”
刘明辉回忆道，其中一个问题就是当时策划P7的时候，大家都希望做一个SUV，但是何小鹏说：“大家都做的SUV已经是红海了，我们要奔蓝海去，要不要做一个高端的电动轿跑？”
于是团队开始反复修改造型。“这个车矮了之后，造型好看。但又是偏跑车型、运动型的，驾驶室里的人坐姿还要不像跑车的躺姿，保持轿车的坐姿，所以驾驶舱也要留出足够的高度和足够的离地空间。”
最后，P7给三电团队的要求就是，要设计出一个非常矮的电池包出来。“我们当时也试着能不能把车再稍微放的高点，让电池高度不要那么矮，更好做一点。但是我们做了几版轿车的整车造型，发现就差那么30-40毫米。最终大家还是选择了1450的高度造型，没办法，就确定了110毫米的电池包。”
事实上，单纯把电池包尺寸本身缩短，难度并没有那么大，但与此同时还要保持整车的续航能力。刘明辉最初设定的续航数字其实并没有现在这么长，可顺应国内市场的变化，P7的续航从一开始的550公里，提到了600公里，不断提升要求。
“两年前大家觉得做到550公里就够了，但是随着技术进步和市场大的趋势，小鹏觉得要想保持领先，还要不断加强。”刘明辉个人也不支持无限延长续航，但是对于P7这款车的定位而言，一台中高端偏运动的轿车本身，续航能力就要足够的强。
电池包做薄、电量足够充足、还要保证绝对的安全性，这样三个卡死的指标直接框定了刘明辉团队的工作难度。
电池高度降低，就要从电芯、电池管理和电池包这三个角度做努力。“像电芯我要做到80到82毫米，比原来的电芯降低十几毫米。大家都知道电芯的头部和端部这两端的高度不能轻易动，涉及到它的可靠性和安全性。也就是说，电池的总长度中，实际只有中间那一段是它的有效长度，是能够产生能量的长度。”
如果要降低电池包高度，必须要控制好头部与端部降低的量。为了保障电池的材料、保障安全性的同时，提高它的能量密度，小鹏也与宁德时代在电芯方面进行了很多联合研发的工作。“从整车到电池包系统，我们把对电芯的运行工况、安全要求提给供应商，他们设计，我们来审核，最后一起做验证。”
电池的管理系统（BMS）和电池包层面，则完全由小鹏汽车自己负责。如何把电池包的高度压低？还要保证它的强度、刚度，同时还要保持里面很好的冷却性能，还有电池包本身的总体布置……刘明辉团队花费了很大的心思。不仅如此，在车上，他还要考虑车辆的碰撞性能，正面碰撞、侧面碰撞，还有车辆的一些极限工况、托底等等，都要对电池包进行很好的保护。
最后在电池的管理系统层面，要让电池足够安全，又能发出足够的电量，电池的管理系统对电池的荷电状态（SOC）和电池的健康状态（SOH）的计算精度要非常高，这样才敢贴着边界用。
“用到极限，又能保证安全性能”，就这点而言，小鹏的三电团队解决了非常非常多的挑战。“应该说，当前我们110mm的电池高度，目前市面上的车中我们是高度最低的，同时能量密度又是最高的。”
在最重要的安全性上，刘明辉要求保重要的实验采取双倍以上的余量来进行测试。比如说电池的防护性能，大多企业做的是IP67的标准——一米深的水半个小时。小鹏则以IP68的标准进行测试：“我们给它的定义是一米深的水48小时，这个远远超出行业标准。”
关于小鹏P7在动力方面的决策考量，刘明辉也直接给出了答案：
Q：未来小鹏是否考虑使用磷酸铁锂电池？
Q：小鹏为何同时选择方壳和软包两种电芯方向？
Q：电机方面的设计特色，以及优势？
Q：小鹏P7在中低速段和低速段的效率如何取舍？
Q：P7作为一个双电机版本，而且是一个性能提倡的车型，为什么还是采用了永磁同步电机？
Q：小鹏P7为什么没有使用热泵空调？