当下我们谈及新能源车，通常所指的是纯电动车以及各类混动车型，氢燃料电池车往往不在讨论范畴之内。
缘由很简单，尽管宝马、本田、丰田以及现代都曾大力钻研氢燃料电池车，然而当下真正实现量产并销售的氢燃料电池乘用车仅有丰田MIRAI和现代NEXO两款（本田Clarity Fuel Cell已停产），至于长安深蓝SL03氢电版则尚未开始交付。
不过，近期出现了一些新的变化。广汽丰田在月初宣告将限量引进50台第二代MIRAI进行销售，虽说约75万元左右的价格让众多人望而却步，但仔细琢磨，其价格仅比长安深蓝SL03氢电版高出5万元。不管怎样，氢能源车这一话题再度引发了广泛关注。
前段时间我们将MIRAI试驾车取回并体验了几日，阿卓稍后会与大家分享他的试驾感受，在此我就不先行透露了。近期现代汽车传出消息，NEXO氢燃料电池车也即将引入国内，位于广州的HWTO氢燃料电池工厂也即将正式投入生产。
氢能源车似乎突然间离我们不再那么遥远，所以我想借助丰田MIRAI和现代NEXO这两个实际案例，与大家探讨几个大家颇为感兴趣的有关氢燃料电池车的话题。
首先，氢燃料电池车实质上也是电动车。
氢燃料电池车的简称为FCEV，其英文全称为“Fuel Cell Electric Vehicle”。由此可见，氢燃料电池车本质上属于电动车，在结构上，同样配备有高压电池，且由驱动电机进行驱动。
但在此需要特别指出的是，许多人存在一个误区，认为“氢燃料电池”真的就是如三元锂电池那样的一块电池，实际上这二者完全不同。
我们都清楚，同样是由电机驱动，像丰田THS、本田i-MMD，以及插电混合/增程式电动车的汽油发动机，在某些工况下能够充当发电机，为高压电池包充电，而FCEV氢燃料电动车亦是如此，只不过是通过一个尺寸比普通四缸汽油机略大的被称为“电堆”的东西来发电。
由于整体尺寸并不小，所以这个电堆同样被安置在车头的发动机舱内。
然而，与内燃机燃烧油料不同，这个“电堆”实质上是一个“化学发生器”，是通过使车上氢气罐中的氢气与外界氧气发生电化学反应，从而释放出水和电能的装置。产生的电能既能够提供给电机直接驱动车辆，也能够为高压电池充电；而产生的水则会被储存起来，并通过排水管排出。
目前这第二代丰田MIRAI和现代NEXO，均采用三元锂电池包，但电池容量分别仅有1.24kWh和1.56kWh，因此无需消耗氢气的“纯电续航”里程较短，放电功率也不高。
所以该电池就如同丰田THS和本田i-MMD那样，主要起到一个临时蓄水池的作用，目前也都不支持外接充电。
或许当下仍是出于提升续航能力的考虑，所以不论是MIRAI还是NEXO，都仅有单电机的版本，MIRAI由于采用的是与雷克萨斯LC相同的GA-L平台，故而采用后驱布局，驱动电机最大功率为134kW；而NEXO的前身是途胜FCEV，所以采用的是前驱布局，电机最大功率为120kW，CLTC工况下续航550km。
不过有趣的是，长安或许从国内PHEV搭载大电池的做法中获得了启发，深蓝SL03氢能版配备的是28.39kWh的磷酸铁锂电池，采用后轮驱动，电机功率为160kW。虽然尚不明确氢气罐的储存容量，但CLTC综合工况里程达到730km。
其次，加氢并非如你想象中那般迅速。
许多人对氢燃料电池车抱有浓厚的好感与期待，除了其环保特性外，最为重要的原因是认为“加氢气的时间与加油相近，且比充电和换电快得多”。
理想固然美好，但现实却颇为残酷。实际上，在加氢站加氢并非如那些广告宣传中所说的那样快速。
首先是加氢站的硬件配套问题。像MIRAI和NEXO的储氢罐压力均为能承受70MPa压力的Ⅳ型车载高压储氢瓶，也就是说充满氢气时的压力为700个大气压。换言之，加氢的设备必须最高能够承受远超70Mpa（通常是85Mpa）的压力，才能够将氢气灌入储氢罐之中。
而目前国内的许多加氢站仅能加压至45Mpa，也就是说只能够将氢气罐充至35Mpa，换句话说，即便你将MIRAI开过去，最多也只能充到一半，无法将氢气完全充满。这意味着续航能力直接减半。
如果大家未能想明白，不妨回想一下吹气球时的情景。一开始往里面吹气较为轻松，但越往后就需要越用力。
因此在加氢气时，与加汽油不同，汽油加注的速度基本是匀速的，但氢气注入的速度会随着压力的增加而逐渐变慢。再加上目前氢气站出于安全考虑，在加注氢气前后，都会进行一系列的安全检查工作，这也需要耗费一些时间。
所以厂商宣传的“5分钟能加满”，实际上只是一个书面上的理论值而已。当然，加氢的时间还是会比目前电动车在普通快充桩的充电时间要短一些。
至于加氢站的数量问题，在此就不再赘述了，但大家应该不难理解，这种高压易燃气体的运输和储存，都有着极高的安全标准，自然也不太可能设置在人员密集的区域。换句话说，即便不考虑资金投入和建设的时间，未来加氢站也不可能像加油站和充电站那样随处可见。
所以尽管现代汽车会引入NEXO，但他们也认为，受到各种现实客观条件的限制，短期内氢燃料电池车将主要应用于路线较为固定的商用车领域，而非乘用车领域。
第三，储氢罐的布局同样是一个难题。
由于MIRAI同样是由电机驱动行驶，所以其驾驶体验与普通电动车极为相近，但在MIRAI上可以发现，由于车上的两个主要氢气罐呈“T”字布局，另外还有一个小型氢气罐放置在车尾行李厢下方，因而不仅导致第二排乘坐空间被严重挤占，行李厢的空间也远小于其他同级别电动车或燃油车。
相比之下，NEXO作为SUV车型，在空间上本就相较于轿车具有优势，而且两个气罐巧妙地并排放置在后排座椅下方，所以氢气罐对车内乘坐空间的影响相对较小，但依然不如同级别SUV的后排空间那般宽敞。
中国消费者对后排乘坐空间的要求是极为苛刻的，如何才能兼顾气罐尺寸（续航能力）与乘坐空间呢？
在前段时间的巴黎车展上，一家名为NAMX的法国新兴车企提供了一个全新的思路：将车内的氢气罐适当缩小一些，但在车尾部增加了几个可单独更换的抽拉式“空气胶囊”。
这一方面相当于将一个大气罐变为几个小气罐，布置可以更为灵活，也能够减少对车内空间的占用，而另一方面，由于这些统一规格的小气罐可以如同我们电动自行车的电池那样，通过公共充电柜进行充电和更换，所以这相当于又创造出了一种类似于换电池的“换气罐”模式。
当然，这还只是一辆尚未量产的概念车，这种技术也尚未得到验证，但着实让人眼前一亮，或许会为其他研发氢能源车的车企带来新的灵感。
那么，你认为氢燃料电池车的春天何时才会到来呢？
