在近一年的汽车消费市场中，“早买早享受，晚买享折扣”可谓是真实写照。
A 级家轿的价格已降至 6、7 万元区间；曾经以 20 万为起步价的主流 B 级车，当下仅需 12 万元便可入手；就连 BBA 等豪华品牌，也纷纷通过降价促销来提升销量。车市中买车更为便宜，已成为众人的共识。据统计数据表明，相较于 2022 年同期，燃油车的成交均价下降了 1.02 万元，新能源汽车的成交均价降低了将近 0.89 万元，混动车型的成交均价则下降了 2.51 万元。
终端价格不断下探，车企的盈利状况是否受到影响？车企在研发投入、产品价格以及市场份额的多方博弈中，是否成功守住了利润呢？
车价诱人，车企利润却呈增长态势
汽车价格愈发亲民，车企是否还能盈利？答案显然是肯定的。
依据各大上市车企近期公布的 2024 年上半年报，除少数车企外，多数中国车企均实现了盈利。
以比亚迪为例，在过去的两年中，比亚迪旗下的各款车型纷纷推出冠军版、荣耀版，在提升配置的同时，降低了车型的起售价格，进而收获了大量订单。
比亚迪的营收也随着销量的大幅增长而上升，2024 年上半年，其营收达到 3011.27 亿元，同比增长 15.8%；与此同时，比亚迪的净利润并未因降价而缩减，反而持续增长，同比涨幅达到 24.4%，甚至超过了营收的增长幅度。
相较于利润总额，单车利润更能体现车企的盈利水平。根据国内主流车企的 2024 半年报数据，今年上半年，国内车企中单车利润排名前五的分别为长城、吉利、理想、比亚迪、赛力斯，其中单车利润最高为 1.28 万元。
从该图表中可以清晰看出，企业的整体利润水平与每辆车的单车利润并非直接关联，规模效应在此起到了重要作用。以比亚迪为例，尽管它是 2024 年上半年利润最高的车企，但其单车利润表现中规中矩，处于中游位置。
整体利润有所增长，而单车利润却未出现显著变化。比亚迪很有可能是在有意“调控”自身的收益。 比亚迪“压低”自身利润
一个有悖常理的事实是，车企能够在一定程度上对自身的利润额进行控制。
众所周知，利润=营收 - 成本。对于车企而言，加大研发投入，积累技术储备，意味着成本的增加；降低价格，给予消费者实惠，则意味着营收的减少。这两者都会在一定程度上削减利润。
以比亚迪为例，其仍在不断加大自身的研发投入。根据主流上市车企 2024 年半年报，比亚迪已成为中国汽车行业的“研发巨头”，其研发投入高于特斯拉（约人民币 161 亿），是长城的三倍有余、吉利的四倍以上，几乎等同于长城、理想、吉利、长安的研发投入总和。
自 2011 年在 A 股上市以来，比亚迪在 14 年的时间里，有 14 年的研发投入都高于净利润，甚至是同期净利润的数倍。截至当下，比亚迪的累计研发投入已接近 1500 亿。这表明，比亚迪将自身的相当一部分收入投入到了技术研发之中，以此来提升产品的竞争力。
日前，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞更是宣称，比亚迪的员工总数已超过 90 万人，其中技术研发人员近 11 万；比亚迪现已成为全球研发人员最多的车企。
与此同时，比亚迪也在对自身的产品价格进行控制。在今年 6 月的中国汽车重庆论坛上，李云飞曾表示，由于锂电池原材料价格上涨以及汽车上游供应链短缺的问题，2022 年新能源汽车纷纷涨价，比亚迪也曾两次上调价格。然而，随着电池、原材料价格的下降，车企也应当顺势降低价格。不降价是“对消费者的不负责任”。
正是因为有像比亚迪这样的品牌，将利润控制在合理范围内，终结了合资汽车的暴利时代，才使得中国消费者能够购买到性价比高的产品。 车企“合理利润”的界限何在？
毫无疑问，追求利润是企业的天性。但从长远发展的角度考虑，优秀的企业有必要追求合理的利润，以实现客户、员工、股东以及社会、合作伙伴的多方共赢。
一方面，企业不能仅仅着眼于眼前的利益，而忽视了长远的发展。例如，对于一家创新型企业而言，放弃对研发的投入，往往意味着衰败的开端。
另一方面，只有充足的利润才能支撑企业稳步前行，为员工、股东、合作伙伴以及整个社会创造更多的价值。
那么，一家企业应如何把控自己的利润水平，以实现这两者的平衡呢？
在汽车行业中，我们可以将视线投向那些“百年老店”，观察它们是如何追求“合理利润”的。
根据易车统计的 2024 年上半年全球车企单车利润榜单，榜单的前十名依然被国际品牌所占据。特别是豪华及超豪华品牌如法拉利、兰博基尼、保时捷等，其单车利润远远超过主流车企。
与此同时，通用、Stellantis、大众、雷诺等国际主流品牌的单车利润水平，大约在 1 - 1.5 万元左右。
由于财年统计方式的差异，易车的 2024 上半年单车利润榜单未收录日本车企。但依据 2023 年的数据，日本车企的单车利润依然不低。例如，丰田的单车利润达到了 2.1 万元。
换言之，除去豪华、超豪华汽车品牌后，国际主流汽车品牌的单车利润水平，大致在 1 - 2 万元之间。
考虑到这些品牌的主要研发资源大多位于发达国家，其研发投入的性价比并不算高。因此，中国车企将单车利润控制在 1 万元左右，保持与国际主流车企相近的水平，便能够在全球市场中拥有较强的产品及成本竞争力，同时为自身的股东、员工、合作伙伴谋取足够的利益。
事实上，与国际品牌相比，中国车企具有独特的优势。当下，中国拥有全球最为完备的汽车产业链，尤其在新能源汽车领域，中国供应链已经实现了高度的规模化与垂直一体化。同样一台新能源汽车，中国的生产成本甚至能够做到全球最低。
这正是比亚迪以及其他中国车企在中国市场的最大竞争力，也是他们当下开拓全球市场的最大潜力。经过多年在新能源汽车核心技术领域的持续投入，如今，自主品牌凭借这些优势在国内外市场建立起了技术壁垒，冲击了合资品牌的市场定价权。未来，这一模式或将在海外得以复制，使全球消费者从中受益。
