摘要：车BU日前宣布盈利，并且通过华为模式实现盈利。余承东表示：“华为模式是中国制造业的重要转型和创新。”
文|唐晨
华为汽车业务的路线已经清晰。
长期以来，对华为汽车业务有很多不同的看法，归结起来就是对华为汽车、华为造车、华为汽车业务的不同解读。这种分裂的背后是，在过去的几年里，华为在汽车业务上确实有一个模糊地带。
在外界看来，华为内部存在“造车者”与“不造车者”之争。这些观点认为，前者以华为董事总经理、BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东为代表，主张最后自己造车；后者以华为副董事长徐志军为代表，是仅次于车企的一级供应商(一级供应商，如中国博世)。
双方分歧最大化出现在2023年3月底。时任签署汽车业务决策公告，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。
随后，在华为的年会上，华为轮值主席徐志军直接批评，“一些部门和合作伙伴正在滥用华为的品牌。在任总裁最新发布的文件中，华为明确要求华为品牌不得出现在前面或作为汽车品牌出现。”
两位领导，几乎都出了余承东的名字。对此，余承东在华为心声社区“华为不造车”的帖子下实名回复:“这个时代变了，只会让我们更艰难！过几年大家就明白了！留给时间去检验吧！”“对于一个行业，只有深入的洞察和深刻的理解，才能把握正确的方向！做个记号，过几年再来！”
在他看来，华为内部没有人比他更懂车。如果现在不造车，只会让华为更加艰难。他曾在公开场合表示，“现在我们被制裁了，美国、日本、德国的车企都不会用我们的方案；在新生力量中，李斌和李想有自己的追求。他们不会因为市场价值和控制点而选择我们。传统车厂不会跟我们合作，怕丢了魂。那我们的东西卖给谁呢？”
余承东当时说的是华为汽车业务的现状。自2019年华为成立智能汽车解决方案BU以来，余承东负责这一业务的时间已经过半，2021年5月正式接手。在不做整车的前提下，推出了智能选车模式，后来升级为鸿蒙系统智行:与主发动机厂商合作，华为没有工厂、交付中心和造车牌照，但深度参与设计、生产、发布、销售等各个环节。
现在业内熟知的“四界”品牌，尤其是畅销品牌，就是在这个过程中逐渐摸索出来的。在任发布“华为不造车”的第二条禁令之前，余承东甚至在smart选车宣传中，在车尾印上了“华为”和“华为”的品牌标识。这可能是最接近“华为汽车”的落地。
但是，有意见可以保留。余承东一直严格执行公司决议。第二天，也就是4月1日，他要求清理店内所有的宣传资料，也就是把“华为问世界”“华为AITO”之类的招牌全部摘掉。
余承东的语气也变了。他在当天举行的中国电动汽车100人论坛委员会上表示，虽然说法变了，但本质没有变。华为还在做一个生态品牌，帮助车企造好车。
从上帝的角度回过头来看，余承东的情绪是可以理解的。一方面，华为每年在汽车业务上的投入超过100亿，直接R&D人员超过7000人，华为平台人员间接投入可能超过1万人。智能驾驶是最大的投资领域，芯片、算法、云以及整套的东西都需要支撑。他说，“如此巨大的投资，如果使用华为自动化解决方案的汽车不大量销售，就无法实现商业，也就无法实现商业闭环。”
另一方面，虽然余承东极力主张亲自造车，但智能选车模式(鸿蒙系统智行)仍是目前华为共享汽车蛋糕的最佳合作模式。他很清楚，华为擅长的是智能化、电气化、网络化、软件、算法、云和芯片，这些都是传统主机厂商的短板，但华为也缺乏传统汽车厂商的整车制造能力和基础设施，包括工厂和供应链制造。
而且，即使参与造车，前景也不可预测。小米SU7开了个好头，但小米汽车后续并不顺利，最终能否盈利也是未知数。只有特斯拉、比亚迪和Ideality在要求全世界推动Selis盈利前实现盈利，其余新能源车企均处于巨亏状态。比如2022年，蔚来和小鹏的净亏损分别达到144.37亿元和91.4亿元。余承东曾公开表示，华为BU是华为旗下唯一亏损的项目。对于在特殊情况下努力“生存”的华为来说，这是一场输不起的巨大冒险。
基于此，余承东也不得不承认，“我们和他们结合，就能实现强强联合，合作共赢，帮助合作伙伴成功，这样我们也就间接成功了。”
在这个过程中，尤其是在华为将“文杰”系列商标低价转让给Selis，不再手握整车品牌，并重申不会造车之后，华为汽车、华为汽车、华为汽车业务的界限进一步明确:华为品牌汽车不会出现，华为不会亲自造车。华为应该坚持利他精神，做车企的使能者。
某种程度上，这也是余承东在死磕和妥协之间，为华为汽车业务探索出的路线。与成立之初相比，华为汽车业务在中国的定位是“博世”和“大陆”，不仅销售零部件，还为汽车企业提供全栈集成解决方案，即标准化零部件供应模式和HI(HUAWEI Inside)模式。
结合华为加速BU独立的行动，现在华为汽车业务的目标更加聚焦:全力帮助车企造好车。
2023年，余承东在汽车100委员会上说，不可能成为这个时代的博世或者大陆。因为华为做的不是标准化的组件，而是软件、算法、云和芯片，需要和车厂深度融合。徐志军雄心勃勃，希望成为中国和大陆的博世。他在2021年4月华为全球分析师大会上说:“中国汽车市场有3000万辆汽车空。就算不做国外市场，也足够我们每年每辆车平均收入1万元了。”
余承东没有给这个模式下新的定义，也没有说他是谁。堪称造车的“华为模式”。在过去的一段时间里，余承东用成绩证明了“华为模式”的可行性。
据36Kr预计，到今年7月初，2024年华为智能汽车解决方案BU的营收将达到100亿元。华为回应称，涉及财务信息，建议以政府公布的权威信息为准。相比之下，华为BU 2022年和2023年的年收入分别为21亿元和47亿元。2023年2月，余承东在接受媒体采访时透露，华为BU将在2025年实现盈利。这意味着华为BU将实现提前盈利。
需要补充的是，今年5月，长安汽车披露了与华为签署的投资合作备忘录的进展，首次提到华为推动车购独立。新成立的公司名为“深圳市王印智能科技有限公司”。这是华为BU独立传闻在去年11月被曝光后的首次实质性披露。从这个角度来看，王印和鸿蒙系统智行将在未来很长一段时间内被置于华为汽车业务的核心。
关于两者的定位和区分，有人认为华为汽车BU之后，鸿蒙系统智行还会继续推广一段时间。一方面，已投入研发的车型将实现商业化，另一方面，鸿蒙系统智行仍将是汽车BU的核心客户。在外部客户业务量大于鸿蒙系统智行之前，车BU还需要鸿蒙系统智行的业务互补。
即便如此，余承东面临的挑战也不小。比如华为BU，自力更生，靠自己的造血能力“生存”。100亿的营收是一个里程碑，但仍不足以支撑其独立运营。再比如，如何更快更高效地扩大“朋友圈”，对使能者的另一个要求是，会有车企跟你玩这个游戏。毕竟很多车企都对华为的智能选车模式有所警惕，甚至引发了失去“灵魂”的争论，害怕成为华为的代工厂。
好在华为的汽车业务路线已经明确，这是华为的又一次创业。
