是的，中国汽车行业正经历了一场由内部竞争引起的过度竞争，导致价格战和市场份额下降，进入了一个所谓的“内卷化”阶段。在这种情况下，情绪管理可能无法解决问题，需要寻找更根本的解决方案来推动行业的健康发展。
摘要：摆事实，讲道理，而不是宣泄情绪近期，一篇题为“中国汽车向何处去”的文章在汽车圈内广泛传播，再次引爆了关于中国汽车是否陷入“内卷”的大讨论。
本文为“2024中国汽车蓝皮书论坛”开幕式演讲实录。作者直接批评了中国汽车工业的各种“内卷化”现象:内卷化成本、内卷化技术、内卷化资金、内卷化用户、内卷化关系、内卷化舆论等。
但这些言论也引发了不少争议。批评者认为，这篇文章更像是在输出情绪，而不是在讲述事实、出示证据，而且几乎都在影射一家公司——比亚迪。
例如，文章称，一些企业利用国家对插电式混合动力汽车的补贴政策，“打破中国汽车的生态平衡，试图一举取得领先地位”，被认为“不值得尊重”。
但实际上，国家对于补贴政策的标准是固定的，不会向个别企业倾斜。目前比亚迪在国内插电市场占有较大份额，主要是因为比亚迪最早投入插电市场，并长期坚持插电系统的研发。但文章认为这种努力打破了“中国汽车的生态平衡”，“不值得尊重”。
努力是一种原罪。这种观点使得这篇文章被很多从业者认为是“发泄情绪”而非价值输出。文章似乎把中国车企面临的所有问题都归结于“内卷化”。比如针对欧盟对中国电动汽车的加征关税政策，作者也认为是内卷化的结果:“行业竞争太激烈了，如果我们卷入其中，就会堵住自己的全球化之路。”
但事实上，无论是欧盟关于加征关税政策的官方声明，还是相关企业随后的回应，都没有提到“内卷化”这个关键词，而是聚焦于“反补贴”和“贸易保护主义”。把增税归咎于中国的企业内卷化，确实有失偏颇。
这并不是“中国汽车蓝皮书论坛”第一次引发争议。公开资料显示，论坛主办方为《汽车商业评论杂志》，法人单位为“北京推手力广告有限公司”，并非官方背景。论坛使用“中国”一词，也存在合规风险。2023年8月，中共中央宣传部、互联网信息办公室等十个部门联合发文，要求加强论坛活动的规范管理，明确提出论坛活动“不得随意冠以‘中国’、‘中国’”。
回到事件发言本身，看似在攻击内卷，其实是在攻击比亚迪。主办方和比亚迪之间可能有多年的恩怨。早在2016年，《汽车商业评论》就发表了道歉声明。声明称，作者因散布“太原出租车司机被比亚迪电动车电死”的不实信息，向比亚迪道歉。
此后，比亚迪几乎没有一款车型出现在《汽车商业评论》的“轩辕奖”和“金萱奖”名单中。甚至近两年比亚迪秦、宋等车型销量大幅上升，得到了市场的认可，但相关车型并未上市，甚至引发了对这些奖项可信度的质疑。
目前中国汽车工业是否陷入了内卷化？内卷化会对汽车行业产生怎样的影响？这已经成为一个见仁见智的问题。在2024中国汽车重庆论坛上，吉利李书福认为内卷化是“好事也是坏事”——如果说公平竞争可以是好事，否则就是坏事。广汽曾庆红批评内卷化，认为车企应该着眼于长远战略，而不是内卷化。
但比亚迪王传福和长安朱华荣更肯定“量”的含义。王传福认为，“量”是一种竞争，是市场经济的本质，企业家不应该焦虑。朱华荣认为，“量”是良币驱逐劣币的正常过程，也是行业快速回归良性竞争的最佳方式。无论利弊，汽车企业都面临着汽车行业越来越“卷”的现实。显然，作为汽车行业的从业者，发泄情绪是徒劳的，最重要的是摆事实讲道理。
