如果说解放人类双手是自动驾驶终极目标，那么完全依赖双手掌控方向的赛车岂不成了自动驾驶实现目标的最大“障碍”？
路特斯“反其道而行”将赛车基因注入自动驾驶。
3月，路特斯在伦敦正式发布旗下首款纯电智能SUVEletre，也是世界上首款纯电Hyper SUV。6月，该款车正式登陆中国市场。
该车反响最大的亮点是以赛车性能结合电动智能。这款车的设计基因延续了赛车特质，但又注入智能驾驶硬件配置，这样的组合有些特别。那么路特斯是如何将智能豪华做到完美融合的？
赛车与智能化尤其是智能驾驶的联动慢了一些，到底是智能追不上赛车还是赛车不配拥有智能？这一问题终究要OEM来回答，而豪华品牌路特斯恰巧开了这个头。
新车型Eletre的智能化硬件配置称得上“天花板”大集合：4颗128线激光雷达布于车辆前、后和两侧；2 颗英伟达Orin-X 芯片，算力高达508TOPS。智能驾驶的气势一点不输新势力。
其智能驾驶还将有更多潜力，未来通过 OTA 可以实现高速、城市开放道路和泊车域的全场景贯通。
路特斯科技副总裁李博表示，Eletre车型将随着量产同步交付，通常市面上所能看到的智能驾驶的所有功能都会随车交付。
直到现在，超豪华品牌也还是内燃机的拥趸。去年，法拉利还表示过，赛车不可能是一台纯电动车。根据计划表，多个超豪华品牌最早也要2025年出现“电动”汽车。这样看来，路特斯拥抱智能电动的反应就要快很多。
路特斯认为，“机器人化”是汽车革命的本质。李博谈到，电动化是这次汽车革命的聚焦点，但它不是汽车革命的本质，核心本质应该是“机器人化”，也就是智能化。
上半场看电动，下半场看智能，基本已是行业共识。全国政协经济委员会副主任苗圩说过，“如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车比作下半场，中国汽车行业上半场取得了很大成效，但决定胜负还在下半场。”
“这个时代还处于对智能化充满饥渴的阶段”，李博称，“我们的用户就像100年前的汽车消费者对速度的饥渴感一样，当下的智能化程度，还没有满足物种的需求，没有完成从爽点到痒点，从痒点到痛点的转变。”
在智能化演进中，高端车型所肩负的任务更重。
路特斯科技副总裁 李博
用李博的话说，因为只有足够高端的车型才有足够的耐受率，搭配最新锐的硬件技术：比如算力、激光雷达、精尖摄像头等，能为智能驾驶的软件和算法提升上限。
而路特斯还有先天的赛道基因，可以在智能驾驶研发中传承。这种智能驾驶中的赛道基因，会大幅提升智能驾驶的感知、认知、执行能力，赋能普通的道路工况。
带着赛道基因而来的路特斯，到底能为智能驾驶研发带来什么？毕竟在Eletre上，能看到L2的智能驾驶功能，与其他乘用车差别不大。
对此，李博对所谓的赛道级智能驾驶从三个方面来解读。
第一个是赛道级的感知。赛车手比一般司机对汽车的控制更好，他们是怎么做到的？主要是赛车手在比赛时，需要对周边目标有足够的观察，对远距离目标有足够好的探测能力、感知能力。将赛车手的感知能力转化到智能驾驶体系中，这是Eletre着力去打造的。
第二个是赛道级的认知和博弈。赛道中竞争激烈，赛车手一定要预判对手，从而找到自己最佳的路线。现在很多智能驾驶系统，被人垢病特别不像“老司机”。虽然运行平顺，但效率也低，赛道级的认知能力和博弈能力可能会帮智能驾驶去解决此类问题。
第三个是赛道级的响应速度。赛车手的反映速度和响应能力本身要超过普通人，响应一定是简洁、明快、高效的，路特斯也在锤炼智能驾驶快速的执行能力。
总体而言，路特斯认为在智能驾驶方面，当前人的综合能力是优于系统的，而赛车手的综合能力又是优于大多数普通驾驶者的。所以给智能驾驶贴上“赛道级”的标签，以此推动技术发展。
从长远的角度来说，我们也会通过量产，包括后续的升级，来拆分解读很多路特斯赛道级智能驾驶的功能。以及和赛车场景的互动，和车主的互动，进一步加强大家对赛道级智能驾驶的感知。
但是路特斯是否具备这种极高的自动驾驶研发实力，可能还要依靠和吉利集团体系的联动。在谈及自动驾驶的数据之争时，李博对车云菌表示，数据的“质量”比“数量”更重要，路特斯的数据获取是通过目前所积累的车队数据，加上未来销售车辆的数据，便足以达到路特斯目前的算法边界。
所谓算法边界，李博解释道，即随着数据越来越多，边际效用逐渐趋于平滑，达到平滑点就是数据和模型结合起来的性能上限。“我们的数据不局限于路特斯，如果后续没有达到平滑点，我们也会依托整个吉利体系内的共有数据，将剩余所需的数据拉齐。”
超跑路特斯进击智能电动之路挑战并不小，将赛道级概念注入智能驾驶的发展中，是路特斯当下能找到的一大平衡方案。
进入智能电动的跑道后，其超跑基因如何发挥价值是路特斯这类品牌的难点。毕竟曾有F1车队断言，F1赛事所使用的汽车技术一定是整个汽车行业未来10-15年最佳的解决方案。在这种环境中走来的路特斯，已经做了断臂求新生的第一步。