今日，博世中国正式发布公告，现任博世中国总裁陈玉东2024年1月1日任期届满退休，退休之后将作为博世集团董事会的中国事务兼职顾问，继续协助博世中国业务的发展。现任博世中国区执行副总裁徐大全将接替出任博世中国区总裁。
随着陈玉东的退休，博世中国的管理层大调整也即将完成。公告显示，在陈玉东退休的同时，博世集团旗下最大的汽车与智能交通技术业务同步进行业务架构调整，2024年1月1日，重组后的汽车业务将更名为博世智能交通业务。同时，博世智能交通业务中国区董事会将正式成立，统筹管理旗下在华事业部和团队。
其实，有关于此次人事和业务架构调整，网上早有传言，此次靴子落地只是程序性动作。作为全球最大的汽车零部件供应商，博世在中国的人事和架构调整非常值得我们关注。
一、博世中国的传承与变革
徐大全接棒陈玉东并不让人意外。
陈、徐二人有很多相似之处，比如都是改革开放后第一代汽车海归，都入职过德尔福，都担任过博世中国执行副总裁负责汽车板块业务。在汽车业务贡献最大收入的当下，分管相关业务的执行副总裁升任总裁本就在意料之中。
资料显示，2022财年，博世汽车与智能交通业务收入526亿欧元，占集团总收入的60%。同时，博世在华汽车业务收入首次突破千亿人民币大关。
纵观陈玉东和徐大全的人生轨迹，两人相识于90年代的底特律，获得博士学位的时间只差一年，加入德尔福的时间也只差一年。不同的是，陈玉东直接加入了德尔福（中国），而徐大全加入了德尔福（美国）。2005年，徐大全被陈玉东招回到上海。而后，在陈玉东被正式任命为博世中国总裁的半年前，徐大全也加入了博世中国，担任执行副总裁。在一次媒体采访中，徐大全曾半开玩笑半认真地说，“当时主要是玉东要升任总裁，我就是来补空缺的。”
此次，博世中国一把手的调整属于“传承”范围，而在水面之下真正的变革主要体现在重组的智能交通业务。从媒体报道中我们可以看出，博世中国内部有关于业务合并和组织架构调整的动作早已开始，并且一直在继续。显然，2024年1月1日是个重要的完结时间点。
这一次整合重组之后，汽车业务板块整体变得更加独立，智能化得到明显“提级”。值得说明的是，陈玉东在接受媒体采访时强调，重组汽车业务并不意味着部门独立，而是将赋予中国团队更多决策权以及更高的自由度，该业务继续从属于博世集团，并在业务董事会的领导下独立运营，自负盈亏。
陈玉东此前接受车云网专访时说，有关事业部的合并，原则是“让内部事业部之间的边界更加形成合力，让客户的一个需求找一个事业部就能够搞定”，同时，“博世汽车板块会更加整体的面向客户，更加整体的自负盈亏”。
二、汽车板块智能化权重“提级”
本次汽车业务板块整合升级，对于智能化的“提级”也早有预兆。
实际上，对于汽车智能化发展，博世管理层一直都保持高度关注。陈玉东曾表示，目前中国市场竞争环境中尤以新兴的智能座舱、智能驾驶的供应商最甚。此前，博世在2021年专门成立了新的事业部——智能驾驶与控制系统事业部。这一新事业部既是最具发展潜力的、也是竞争最激烈的。据统计，在中国市场，智能驾驶和智能座舱各有200个左右的竞争对手。但目前来看，博世在这一领域拿到的定点数量最多。
此外，即将接任博世中国1号位的徐大全，也曾负责过智能网联事业部。徐大全在2018年就曾对媒体透露，“博世看重中国市场，未来智能化、自动化的新技术或许会在对新技术更包容的中国市场上先落地。这也是我为什么会成为这个事业部负责人之一的重要原因。”
梳理本次博世中国的变化，汽车业务整合升级为智能交通业务，是博世集团对于汽车行业未来发展的一次总结。首先，交通智能化发展得到了肯定，其次，供应商拥有整体性服务能力成为汽车行业新趋势。
在本次整合后，王伟良成为了汽车业务负责人，将出任博世智能交通业务中国区董事会总裁，同时负责博世智能交通业务在中国的工程事务。此外，他还将继续兼任博世动力系统事业部中国区总裁、博世动力总成有限公司和博世汽车系统（无锡）有限公司总经理。
同属智能交通业务董事会的人还有：执行副总裁张颖，其将负责博世智能交通业务在中国的销售和客户服务，兼任车辆运动智控系统事业部中国区总裁和博世汽车部件（苏州）有限公司总经理；执行副总裁Norman Roth，其将负责智能交通业务在中国的生产制造，同时兼任博世汽车电子事业部中国区总裁；执行副总裁Stephan Lampel，其将负责博世智能交通业务在中国的商务事务。
三、持续促进本土化发展
徐大全曾总结在华外企的管理之道，职业经理人在大多数外企工作时会遇到的瓶颈，在他们上面永远是总部派来的外国人：有些日本企业相对比较保守，其中层以上的管理层，大多是日本派过来的；欧美企业在中高层启用本土人才方面虽然做得不错，但一把手往往仍然是欧美人。
在中国，博世是打破这个天花板的跨国企业之一。
实际上，陈玉东和徐大全都是博世中国本土化的结果。“中国业务，中国人来打理”是博世一直坚持的观点，而这个观点被证实有用，前后经历了20年时间。
2002年，博世开始尝试把澳籍华人彭德园调到中国任执行副总裁，一年下来效果还不错，第二年，彭德园转正。2007年，陈玉东加入博世，成为贮备人才，4年以后接棒彭德园，创造了13年高速增长奇迹。而现在，接力棒交到了徐大全手里。
徐大全在担任博世中国区执行副总裁期间的表现是有目共睹的。他2010年9月加入博世，在过去的12年间，其领导下的博世中国汽车与智能交通技术业务历经产业发展、技术变革和客户需求变化，能够始终把握住市场机遇，业务销售额自2010年起实现超过四倍增长，2022年首次突破 1000亿元人民币，这是里程碑式的进展。
可以说，“中国业务，中国人来打理”是真的让博世集团尝到了甜头。而本次，组织机构的变革也被解读为进一步放权的表现。
本次成立的智能交通业务中国区董事会，总裁王伟良同样是中国人。他祖籍无锡，毕业于上海交通大学，毕业后加入无锡油泵油嘴厂（无锡威孚），其后在无锡博世与无锡威孚成立的合资公司博世汽车柴油系统股份有限公司担任总经理，拥有非常资深的本土化工作背景。
四、十三年老将功成身退
陈玉东今年62岁，担任博世中国总裁已有13年时间。作为中国改革开放后的第一批汽车海归，陈玉东对中国汽车行业的热情不言而喻，他经常仗义直言，不惜得罪一些圈内人。而今，在完成博世汽车业务板块重组后，老将选择隐退，并在朋友圈表示想要写书。
陈玉东对于博世的功劳是显而易见的。他自2011年1月1日起出任博世中国区总裁，在其领导之下，博世中国业务销售额自 2010年的373亿人民币持续增长至2022年的1321亿人民币，平均年复合增长率高达到11%。
目前，中国区已经成为博世集团最大单一市场，也是除德国外拥有员工人数最多的国家。博世集团董事会主席哈通博士表示，陈玉东出色的领导能力以及对行业和市场的战略洞察能力，是博世在华业务取得巨大成功的关键。
陈玉东毕业于重庆大学电机系，1991年获美国密歇根大学硕士和博士学位。1998年获得美国密歇根州立大学工商管理硕士学位，同年加入德尔福，回到中国。
回忆归国时刻，陈玉东将自己比喻成“裸奔”归来。那时候，海归仍然是“稀有物种”，很多人是短暂“外派式”回国，而成玉东则是拖家带口，直接投身中国，甚至第一时间就在上海买了房。
他说，在那个时间点，大家回来最主要的原因是觉得中国经济发展的大势在未来十年还有机会、有意思、有动态感，希望在国内的经济大潮当中能够有些作为，虽然归国未必一定能够赚到大钱，但就是希望能够经历中国高速发展的时期。
事实也证明，过去的二十年里中国经历了高速发展，包括汽车工业在内的各行各业都蓬勃向上。
时间回到20世纪90年代。
1993年，由于工作关系，陈玉东开始接触到中国业务。此后两年，他又受到机械部汽车司邀请，回国到一汽、二汽、上汽，讲汽车制造过程当中的质量控制。由此，他接触了一汽、二汽、南汽、上汽的领导、总工，在那以后，陈玉东对于国内汽车行业的兴趣便被激发起来。
在那些年，中国汽车行业从萌芽开始进入到高速发展阶段。1992年，筚路蓝缕的中国汽车行业迎来百万辆产量突破，并在90年代末期将这个产量翻了一番。在这样的大背景下，陈玉东深受当时中国社会氛围所感动，所以决定回到中国。
1996年，陈玉东回美国后开始为最终回归中国做准备，他边工作边读书，用了2年时间读MBA。
1998年，他入职德尔福(中国)，正式开启了在中国的职业生涯。
2007年，他正式加入德国博世集团汽油机系统部任高级副总裁，后升任为博世中国区总裁主管中国区的业务发展，这一干就是十几年。
2024年，在回国26年后，他将正式退休，开启自己人生的另一个阶段。
同时，也让博世中国进入下一个世代。