摘要
从一个很高的起点开始，我开始挑战“8D魔都”重庆。
如今，比亚迪的“领先”地位毋庸置疑。如果要“批评”的话，那就是智能略显不足，尤其是智能驾驶。
尤其是今年3月，王传福的言论进一步加深了这种印象。他说，自动驾驶只是被资本炒作和夸大的概念。
事实上，比亚迪一直在推动智能化发展。今年7月，腾势N7正式上市。用腾势销售事业部总经理赵长江的话说，腾势N7开启了比亚迪智能的下半场。最近他甚至吹嘘腾势N7在智能驾驶方面处于领先地位。
近日，极客公园在重庆测试了腾势N7的高速NOA高级辅助驾驶系统。重庆的路况向来以复杂著称。但在整个行驶过程中，比亚迪的智能驾驶系统表现不错:从变道超车到大弯匝道，再通过蝴蝶弯立交桥，整个过程都能轻松搞定。
在智能驾驶已经进入“开城大战”的当下，快速补课的比亚迪能否追上前面的朋友？
首秀挑战重庆
通常车企的智能驾驶，第一次都会选择一些相对简单的城市或者路段，以保证更好的效果和体验。而腾势N7直接要求难度，首站是有“8D魔都”之称的重庆。重庆有最复杂的立交桥和多样化的道路系统，即使是本地人，跟着导航走也容易迷路。
这种选择可以说是一种挑战，需要智能驾驶系统应对复杂的路况和导航需求。
腾势N7重庆试驾路线|腾势汽车
试驾路线起点位于重庆喜来登酒店，途经重庆盘龙立交、寸滩长江大桥等著名地标，穿越多条城市道路，主要包括环路和快速路，全长约48公里。
本次试驾使用的车辆是腾势N7的高级版本，配备了33个传感器，包括两个激光雷达、毫米波雷达和一个800万像素的前视摄像头。芯片计算能力高达254TOPS。
此外，腾势N7还有另外两个版本:标准版搭载地平线征途3芯片，满足基本L2要求；高速版搭载英伟达的Orin-N芯片，提供高速和高速公路驾驶辅助。
值得一提的是，与很多智能驾驶套件无法升级的车辆不同，腾势N7是业内为数不多的支持硬件升级的车型。对于标准版的用户来说，他们可以选择付费将车辆升级到高速版，以享受更高级的智能驾驶功能。但是，当前高速版本的用户无法升级到高级版本。
比亚迪智能驾驶R&D中心总监韩冰介绍天眼系统|腾势汽车。
软件方面，腾势N7搭载了“上帝之眼”高级智能驾驶辅助系统。这款试驾车配备了演示版，将进行公开测试。虽然这款测试车并不是最终的推版，但已经能够一窥其核心能力。
当车辆进入高速公路时，腾势N7的智能驾驶功能可被激活。这款车提供了两种简单的开启方式:一种是方向盘后面的拨片，可以左右操作；另一个是方向盘左侧的快捷按钮。
在近一个小时的试驾体验中，腾势N7有两个场景给人留下了深刻的印象。首先是在大曲率曲线上的表现。一般来说，辅助驾驶系统在处理急弯等曲率较大的弯道时，对视觉识别能力等智能技术要求非常高。之前某品牌车辆开启辅助驾驶功能后，由于系统处理不当，车辆以60 km/h的速度通过大曲率曲线时发生事故。
在这次试驾开始后不久，我们遇到了一个大曲率曲线。在进入大曲率匝道前，腾势N7通过高精地图感知前方道路路径，先在正常限速范围内将车速降至50km/h左右，然后一步步转动方向盘，顺利通过大曲率急弯测试。
在接下来的试驾中，我们也遇到了一些大曲率和中曲率的弯道，但腾势N7都能以极其流畅的方式轻松应对。总的来说，腾势N7的决策是聪明的，并没有过多的压制车速，影响通行效率，也没有因为车速过快而让人感到恐慌。
另一个印象深刻的场景是紧急避障。试驾回来的路上，高速行驶中遇到临时道路施工，前方左侧车道被冰淇淋甜筒封闭。但是因为我们一直跟在前车后面，所以没有及时发现这个情况，直到前车突然变道到右侧车道，我们才注意到前面的雪糕筒。
这对于自动驾驶来说是一个相对复杂的场景。此前，L2级车辆在高速上发生的事故大多是由毫米波雷达和视觉解决方案难以应对的“前方静止的外星障碍物”这一场景造成的。当驾驶员未能注意前方道路或及时接管控制时，可能会发生碰撞事故。
但是在这次试驾中，腾势N7非常准确的识别出了冰淇淋甜筒的存在。同时，腾势N7车辆技术系统有相应提示，抓住右侧变道时机，快速避让，成功避开施工路段。
不激进，但行驶平稳。
腾势N7除了在常见场景下表现出色，整体驾驶质感也不错。
在试驾过程中，腾势N7表现出了准确的坡道线识别能力，并入坡道的过程非常顺利。同时车辆可以平稳的跟车，加速减速，车内感觉非常舒适，没有明显的急刹车或加速；在一次变道超车时，腾势N7并不激进，而是自信，变道动作稳扎稳打。只是在条件成熟的时候快速进行，没有一点拖泥带水，让人几乎感觉是机器在行驶。
一方面得益于智能驾驶的辅助功能，另一方面得益于腾势N7的智能空气动车身控制系统。
比亚迪在三电系统和悬挂系统上一直拥有强大的技术实力，云起车身控制系统更是让人眼前一亮。云起系统是一个总称，包括几套智能车身控制方案，其中云起-A是升级版，采用多腔空空气悬架技术。通过加速度传感器和云起智能计算中心计算相关参数，云起-A系统可以调节和控制空气体弹簧的充气和减震器的阻尼，进一步提高驾驶舒适性和稳定性。
除此之外，腾势N7还优化了行驶过程中的一些特殊场景。比如当车辆识别到下一车道有大型车辆时，会进行小幅度的避让，为驾驶员提供了极大的安全感。
48km试驾过程中，车辆被接管三次，主要是变道时犹豫不决。比如腾势N7右侧车辆跟车速度较快时，为了保证行车安全，车辆并没有盲目并入右侧车道，而是选择手动接管。
事实上，在感知层面上，系统可以识别和理解变道的意图，并尝试与附近的车辆进行博弈。但在监管和决策方面，用户仍需保持高度关注。
值得一提的是，腾势N7的智能驾驶系统完全依靠高精度地图。因此，在信号弱的地方，系统可能会降级。虽然目前业界都在提倡“去映射”，但这只是代表了未来技术的发展方向。现阶段大部分量产方案仍然依赖于高精地图的支持。
冲击第一梯队
虽然腾势N7的智能驾驶技术略逊于小鹏和华为等竞争对手，但腾势N7并不满足于仅仅做一个追赶者。相反，他们的目标是到2024年进入智能驾驶第一梯队，甚至实现弯道超车。
赵长江说，比亚迪的自信源于他们的智能驾驶团队。这个团队有几千人，在这个领域深耕了三四年。此外，比亚迪还拥有强大的数据采集和分析处理能力。今年，比亚迪预计将交付300万辆汽车，这将为他们带来巨大的数据资源。
NOA(城市导航辅助驾驶)|腾势汽车
比亚迪智能驾驶R&D中心主任韩冰此前也表示，使用BEV感知等大型车型的技术，是比亚迪弯道超车的机会。目前，比亚迪组建了一支由300多辆车组成的研发车队，每天可以收集到大量的新数据。这使得它们能够实现指数级的数据存储，从而解决智能驾驶的长尾问题。
同时，比亚迪在大模型算法的研发上也采用了数据驱动的模型。在感知和规划算法上，比亚迪已经能够将多个任务整合成一个大的算法模型。他们的感知模型已经完全由数据驱动，并且正在开发多摄像头BEV模型。
一般来说，率先可以让企业占据更大的市场份额。但是，争取先发优势只是策略，不是最终目的。真正的关键是快速迭代，满足用户的真实需求。虽然比亚迪和腾势N7在落地节奏上并不占上风，但比亚迪的智能驾驶正以这些车辆每年百万的销量和带来的丰富数据加速进化。
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